Brobygger: Hvordan Implenia knytter mennesker sammen

I 1880-årene bodde Conrad Zschokke for det meste i Roma – først alene, men senere flyttet også hans kone og hans yngste sønn til hovedstaden i den da ennå unge italienske nasjonalstaten. Dens «grunnlegger», Giuseppe Garibaldi, skal gi navn til en bro over Tiberen i Roma: Ponte Garibaldi mellom bydelene Rioni Regola og Trastevere.

Conrad Zschokke fikk byggeoppdraget – akkurat som han tidligere hadde fått oppdragene med ulike utbedringer av Tiberen, byggingen av Palatino-broen samt renoveringen av Cestio-broen. Totalt skal Zschokke utføre byggearbeider for den italienske regjeringen til en verdi av 22 millioner sveitsiske franc – blant annet rundt 100 trykkluftfundamenteringer av kaier og bropilarer.

Nazitiden satte også sitt preg på de tyske selskapene som i 1975 ble til Bilfinger Berger. Den mest forferdelige tragedien: Julius Berger, en av grunnleggerne av Bilfinger Berger, blir som jøde tvunget ut av selskapet sitt i 1933 og myrdet i konsentrasjonsleiren Theresienstadt i 1943.

Da nazitiden tok slutt med Tysklands kapitulasjon i 1945, lå det «1000-årige riket» i ruiner. For de denazifiserte tyske byggefirmaene begynte årene med gjenoppbygging. Mellom 1945 og 1949 er Grün & Bilfinger AG derfor først og fremst opptatt med å gjenoppbygge over et dusin broer som ble sprengt av den tyske Wehrmacht – blant annet Karl-Theodor-broen i Heidelberg, bygget i 1788, Hohenzollern-broen i Köln og Kurpfalz-broen i Mannheim.

«Det magiske ordet ‘Maracaibo’ holdt ledelsen og styret i Julius Berger i en tilstand av konstant spenning mellom frykt og håp gjennom mange år», heter det i en bedriftskrønike fra Bilfinger Berger AG. Årsaken til denne følelsesmessige berg-og-dal-banen er størrelsen, kanskje til og med det uforholdsmessige omfanget, av dette prosjektet, kombinert med politisk uro og en tom venezuelansk statskasse.

Om prosjektet: Maracaibo-broen skal bli verdens lengste skråseilbro – bygget i betong, noe som også er en nyhet. Den er tegnet av den italienske sjefsingeniøren Riccardo Morandi, en mester i spennbetongteknikken. Veibroen skal knytte Venezuelas nest største by, Maracaibo, sammen med hoveddelen av landet, særlig hovedstaden Caracas. I 1957 fikk Julius Berger Tiefbau AG den store oppdraget, som blant annet krevde enorme, flytende monteringsanlegg. Så skjer det et statskupp i Venezuela. Etter en forsinkelse kan byggearbeidene endelig starte i 1959. 40 måneder senere blir det 8,7 km lange mesterverket innen ingeniør- og byggekunst overlevert til den venezuelanske staten.

Broer fremmer trafikken og dermed den økonomiske utviklingen. Dette gjelder også for fremvoksende utviklingsland som Nigeria, som takket være sine oljeressurser står overfor et vekstsprang på 1960-tallet. En av drivkreftene bak denne veksten er det internasjonalt anerkjente selskapet Julius Berger Tiefbau AG. Selskapet bygger utallige veier, havner og broer, og i 1970 etablerte det et eget datterselskap i Nigeria, hvor det har blitt en viktig arbeidsgiver og utdanningsaktør.

To av de største og viktigste byggeprosjektene som Julius Berger gjennomfører i Nigeria, er de to broene som forbinder den historiske kjernen på Lagos Island med fastlandet: Eko-broen (1968–1972) og New Carter-broen (1985–1987), som den gang var Afrikas lengste betongbro.

Den er et teknisk mesterverk innen moderne brobygging som har vunnet flere priser: Sunniberg-broen ved Klosters i kantonen Graubünden. Et utmerket eksempel på arbeidet til den berømte sveitsiske sivilingeniøren og brobyggeren Christian Menn.

Kjennetegnet ved Sunnibergbroen er pilarene som er delt i to ben, noe som gir konstruksjonen et lett og lekent preg. Men bak dette ligger en kompleks romlig geometri med høye krav til statiske beregninger, konstruksjon og utførelse. Dette ble i 1998 påtatt av Batigroup, som bare ett år tidligere hadde blitt dannet gjennom fusjonen av Stuag, Schmalz og Preiswerk. I 2001 mottok Sunnibergbroen den prestisjetunge Outstanding Structure Award. I 2006 ble Implenia dannet gjennom fusjonen mellom Batigroup og Zschokke.

Saane-elven har i århundrer utgjort en historisk språkgrense i Sveits: På den ene siden av elven snakker man hovedsakelig fransk, på den andre sveitsertysk. Pont de la Poya – eller Poya-broen – viser hvor elegant ulike kulturer kan forenes.

Med en lengde på 851 m og en hovedspennvidde på 196 m er Poyabrua den største skråseilbroen i Sveits. Den fører fra bydelen La Cité-Bellevue over til den tyskspråklige delen av kantonen. Samtidig avlaster den Fribourgs sentrum, med den middelalderske St. Nikolaus-katedralen, for gjennomgangstrafikk. I 2014 kan Implenia overlevere broen til byen Fribourg.

I likhet med Sveits har Norge et godt utbygd jernbanenett som strekker seg fra Oslo til nord for polarsirkelen. For å imøtekomme det økende antallet passasjerer og gods må dette nettverket kontinuerlig utvides, blant annet den travle strekningen fra Oslo nordover mot Hamar. For denne strekningen har Implenia siden 2022 bygget en dobbeltsporet jernbanebro som med en lengde på 1042 m strekker seg over Mjøsa fra Espa til Tangen-halvøya.

Dybden på innsjøen, som er opptil 332 m, byr på store utfordringer for Implenia når det gjelder fundamentering. I tillegg mangler det industrihavner, noe som gjør det vanskeligere å frakte inn tungt anleggsutstyr. Kranplattformene må for eksempel settes sammen av 44 enkeltelementer.¹ Digitale simuleringer hjelper Implenia med å optimalisere de komplekse byggeprosessene på Mjøsa. På denne måten reduserer Implenia kostnadene i dette prosjektet og minimerer samtidig påvirkningen på den artsrike faunaen og floraen i Mjøsa. I 2027 skal Norges lengste jernbanebru overleveres til oppdragsgiveren, Bane NOR.

Broer er konstruksjoner med høy belastning. De må tåle tonnevis av kjøretøy i flere tiår, samtidig som trafikkmengden stadig øker. Da Rader-broen ble åpnet som en del av A7 i 1972, var det ikke engang 20 millioner kjøretøy i Forbundsrepublikken Tyskland; 40 år senere var tallet 52 millioner. På dette tidspunktet, i 2013, begynte det å bli synlige tegn på slitasje på Rader Hochbrücke, og det ble besluttet å bygge en ny bro innen 2026.

Siden april 2023 har et konsortium ledet av Implenia bygget den østlige halvdelen av den nye broen. Og igjen må Implenia ta i bruk alle mulige konstruksjonstekniske løsninger: I en sidearm av Nord-Østersjøkanalen blir tre pilarer forankret i vannet, noe som igjen krever innstøping av 40 meter dype borepeler. De 50 m høye hybridpilarene med 40 m lange, utkragende betongbuer er også unike i sin størrelse. Deres bærende funksjon realiseres i samspill med det overliggende stålprofilet, som skyves over pilarene ved hjelp av en takt-skyveprosess.

Det er bilens gullalder. Motorkjøretøyet blir en del av hverdagen. For å få kontroll over bilflommen vedtar Forbundsrådet i 1960 å bygge et 1 811 km langt veinett, inkludert 800 km «motorveier», som ikke må krysses på samme høyde. Utallige kunstverk ble bygget i 1960- og 1970-årene og utgjør fremdeles ryggraden i den sveitsiske trafikkinfrastrukturen. De nærmer seg imidlertid slutten av sin levetid – ikke bare på grunn av sin alder, men også på grunn av den stadig økende trafikkbelastningen. Av miljømessige og økonomiske grunner er det umulig å bygge alle disse broene på nytt.

Desto mer fornuftig er et innovativt konsept som Implenia for tiden gjennomfører sammen med teknologileverandøren irmos technologies for det sveitsiske veivesenet ASTRA: «Strukturell broovervåking Viaduc du Chêne»: Den 365 meter lange motorveiviadukten, som ble bygget på 1970-tallet, blir utstyrt med sensorer: Akselerasjonssensorer registrerer svingninger og bevegelser, mens strekksensorer registrerer spenningsforskjeller og belastningsendringer. Dataene analyseres ved hjelp av intelligente algoritmer, og avvik gjør det mulig å iverksette tiltak på et tidlig stadium – allerede før selve skadene oppstår. I fagterminologien kalles dette «Predictive Maintenance». Broovervåkingen skal forhindre unødvendige vedlikeholdsarbeider, forlenge broenes levetid og minimere risikoen. Slik lyder fremtiden «made by Implenia»!