Costruttori di ponti: come Implenia unisce le persone

Negli anni Ottanta del XIX secolo Conrad Zschokke vive per lo più a Roma – dapprima da solo, poi anche sua moglie e il figlio minore si trasferiscono nella capitale del nascente Stato nazionale italiano. Il «padre fondatore» di quest’ultimo, Giuseppe Garibaldi, darà il nome a un ponte sul Tevere: il Ponte Garibaldi, che collega i rioni Regola e Trastevere.

L’appalto per la costruzione viene assegnato a Conrad Zschokke, così come già in precedenza per diversi interventi di regolazione del Tevere, la costruzione del Ponte Palatino e il restauro del Ponte Cestio. Complessivamente, Zschokke realizzerà per il governo italiano lavori edili per un valore di 22 milioni di franchi svizzeri, tra cui circa 100 fondazioni con aria compressa per banchine e piloni di ponti.

Gli anni del nazismo lasciano il segno anche sulle aziende tedesche che nel 1975 daranno vita alla Bilfinger Berger. La tragedia più terribile: Julius Berger, uno dei padri fondatori di Bilfinger Berger, in quanto ebreo viene estromesso dalla sua azienda nel 1933 e assassinato nel 1943 nel campo di concentramento di Theresienstadt.

Quando il periodo nazista giunge al termine con la resa della Germania nel 1945, il «Reich millenario» giace in rovina. Per le imprese edili tedesche denazificate iniziano gli anni della ricostruzione. Così, tra il 1945 e il 1949, la Grün & Bilfinger AG si occupa principalmente di ripristinare oltre una dozzina di ponti fatti saltare in aria dalla Wehrmacht tedesca, tra cui il ponte Karl-Theodor a Heidelberg, costruito nel 1788, il ponte Hohenzollern a Colonia e il ponte Kurpfalz a Mannheim.

«La parola magica “Maracaibo” ha tenuto per anni la direzione aziendale e il consiglio di sorveglianza di Julius Berger in uno stato di continua tensione, tra timori e speranze», si legge in una cronaca aziendale della Bilfinger Berger AG. La ragione di questo alternarsi di emozioni è la grandezza, forse addirittura la smisuratezza, di questo progetto, unita alle turbolenze politiche e alle casse dello Stato venezuelano ormai vuote.

Per quanto riguarda il progetto: il ponte di Maracaibo è destinato a diventare il ponte a funi oblique più lungo del mondo – realizzato in calcestruzzo, anche questa una novità. È stato progettato dall’ingegnere italiano Riccardo Morandi, un maestro nella tecnica del calcestruzzo precompresso. Il ponte stradale dovrebbe collegare Maracaibo, la seconda città più grande del Venezuela, con il resto del Paese, in particolare con la capitale Caracas. Nel 1957 la Julius Berger Tiefbau AG si aggiudica l’importante appalto, per il quale sono necessarie, tra l’altro, enormi attrezzature galleggianti per il montaggio. Poi in Venezuela si verifica un colpo di Stato. Dopo un ritardo, i lavori di costruzione possono finalmente iniziare nel 1959. 40 mesi dopo, questo capolavoro di ingegneria e architettura lungo 8,7 km viene consegnato allo Stato venezuelano.

I ponti accelerano il traffico e, di conseguenza, lo sviluppo economico. Ciò vale anche per i paesi emergenti come la Nigeria, che negli anni ’60 sta vivendo un’impennata di crescita grazie alle sue ricchezze petrolifere. Uno dei protagonisti di questa crescita è la Julius Berger Tiefbau AG, azienda di fama internazionale. L’azienda, che nel 1970 fonda una propria filiale in Nigeria diventando un importante datore di lavoro e centro di formazione, costruisce innumerevoli strade, porti e ponti.

Due delle opere più grandi e importanti realizzate da Julius Berger in Nigeria sono i due ponti che collegano il centro storico di Lagos Island alla terraferma: l’Eko Bridge (1968-1972) e il New Carter Bridge (1985-1987), all’epoca il ponte in cemento armato più lungo dell’Africa.

Si tratta di un capolavoro ingegneristico, più volte premiato, dell’arte moderna della costruzione di ponti: il ponte di Sunniberg presso Klosters, nel Cantone dei Grigioni. Un esempio lampante dell’opera del famoso ingegnere civile e costruttore di ponti svizzero Christian Menn.

Il tratto distintivo del ponte di Sunniberg sono i piloni suddivisi in due fusti, che conferiscono all’opera un aspetto leggero e giocoso. Ma dietro a tutto ciò si nasconde una complessa geometria spaziale che richiede elevati standard in termini di calcolo statico, progettazione e realizzazione. Nel 1998, l’incarico viene affidato a Batigroup, nata solo un anno prima dalla fusione tra Stuag, Schmalz e Preiswerk. Nel 2001 il ponte Sunniberg riceve il prestigioso Outstanding Structure Award. Nel 2006 nasce Implenia dalla fusione tra Batigroup e Zschokke.

Da secoli la Saane segna un confine linguistico storico in Svizzera: su una sponda si parla prevalentemente francese, sull’altra svizzero-tedesco. Il Pont de la Poya – o ponte della Poya – dimostra con quanta eleganza sia possibile unire culture diverse.

Con una lunghezza di 851 m e una campata principale di 196 m, il Poyabrücke è il più grande ponte a funi oblique della Svizzera. Collega il quartiere La Cité-Bellevue alla parte di lingua tedesca del cantone. Allo stesso tempo, alleggerisce il traffico di transito nel centro di Friburgo, dove sorge la cattedrale medievale di San Nicola. Nel 2014 Implenia consegnerà il ponte alla città di Friburgo.

Analogamente alla Svizzera, la Norvegia dispone di una rete ferroviaria ben sviluppata che si estende da Oslo fino a nord del Circolo Polare Artico. Per far fronte al crescente numero di passeggeri e merci, tale rete deve essere costantemente potenziata, come nel caso della trafficata tratta che da Oslo si dirige verso nord in direzione di Hamar. Per questa linea, dal 2022 Implenia sta costruendo un ponte ferroviario a doppio binario che, con i suoi 1'042 m di lunghezza, attraversa il lago Mjøsa collegando Espa alla penisola di Tangen.

La profondità del lago, che raggiunge i 332 m, pone Implenia di fronte a grandi sfide per quanto riguarda le fondazioni. Inoltre, la mancanza di porti industriali complica la consegna di macchinari pesanti da cantiere. Le piattaforme per le gru, ad esempio, devono essere assemblate a partire da 44 singoli elementi.¹ Le simulazioni digitali aiutano Implenia a ottimizzare i complessi processi di costruzione sul lago Mjøsa. In questo modo, Implenia riduce i costi di questo progetto e, al contempo, minimizza l’impatto sulla ricca biodiversità della fauna e della flora del lago Mjøsa. Nel 2027 il ponte ferroviario più lungo della Norvegia sarà consegnato al committente, Bane NOR.

I ponti sono opere ingegneristiche ad alte prestazioni. Devono sopportare per decenni il peso di tonnellate di veicoli, con un volume di traffico in costante aumento. Quando nel 1972 viene inaugurato il ponte Rader Hochbrücke, parte dell’autostrada A7, nella Repubblica Federale Tedesca non ci sono nemmeno 20 milioni di veicoli; 40 anni dopo se ne contano 52 milioni. In quel periodo, nel 2013, sul ponte sopraelevato di Rader si manifestano segni di usura; viene quindi decisa la ricostruzione del ponte entro il 2026.

Da aprile 2023, un consorzio guidato da Implenia sta realizzando la metà orientale del nuovo ponte sopraelevato. E ancora una volta Implenia deve dare il massimo dal punto di vista ingegneristico: in un braccio secondario del Canale Mare del Nord-Mar Baltico vengono infatti fondati tre piloni in acqua, il che a sua volta richiede la posa di pali trivellati profondi 40 m. Unici per le loro dimensioni sono anche i piloni ibridi alti 50 m con sbalzi in calcestruzzo lunghi 40 m. La loro funzione portante viene realizzata in combinazione con la sezione trasversale in acciaio sovrastante, che viene fatta scorrere sui piloni mediante il metodo di scorrimento a fasi.

È l’epoca d’oro dell’automobile. L’automobile diventa un bene di consumo di massa. Per far fronte all’ondata di veicoli, nel 1960 il Consiglio federale decide di costruire una rete stradale lunga 1'811 km, compresi 800 km di «autostrade», che non possono essere attraversate a livello. Negli anni ’60 e ’70 vengono realizzati innumerevoli opere d’ingegneria civile che ancora oggi costituiscono la spina dorsale delle infrastrutture di trasporto svizzere. Tuttavia, queste opere si stanno avvicinando alla fine del loro ciclo di vita, non solo a causa della loro età, ma anche a causa del carico di traffico in continuo aumento. Per ragioni ecologiche e finanziarie è impossibile ricostruire tutti questi ponti.

È quindi tanto più sensato un concetto innovativo che Implenia sta attualmente realizzando in collaborazione con il fornitore di tecnologia irmos technologies per conto dell’Ufficio federale delle strade (USTRA): il «Monitoraggio strutturale del ponte Viaduc du Chêne»: Il viadotto autostradale lungo 365 m, costruito negli anni ’70, viene dotato di una rete di sensori: gli accelerometri rilevano vibrazioni e movimenti, mentre gli estensimetri registrano le differenze di tensione e le variazioni di carico. I dati vengono analizzati da algoritmi intelligenti; eventuali anomalie consentono di adottare contromisure tempestive, ancora prima che si verifichino i danni veri e propri: nel gergo tecnico questo processo è denominato «manutenzione predittiva». Il monitoraggio dei ponti ha lo scopo di evitare interventi di manutenzione superflui, prolungare la durata di vita dei ponti e ridurre al minimo i rischi. Ecco come si presenta il futuro «made by Implenia»!