Brückenbauer: Wie Implenia Menschen verbindet

In den 1880er-Jahren wohnt Conrad Zschokke mehrheitlich in Rom – zunächst allein, dann ziehen auch seine Frau und sein jüngerer Sohn in die Hauptstadt des noch jungen italienischen Nationalstaats. Dessen «Gründungsvater», Guiseppe Garibaldi, soll in Rom Namensgeber einer Brücke über den Tiber werden: der Ponte Garibaldi zwischen den Quartieren Rioni Regola und Trastevere.

Den Bauauftrag erhält Conrad Zschokke – ebenso wie zuvor schon für diverse Korrektionen des Tibers, den Bau der Palatino Brücke sowie der Renovation der Cestio Brücke. Insgesamt wird Zschokke für die italienische Regierung Bauarbeiten im Wert von CHF 22 Mio. ausführen – darunter um die 100 Druckluftgründungen von Quais und Brückenpfeilern.

Die Jahre des Nationalsozialismus prägen auch die deutschen Unternehmen, die 1975 zu Bilfinger Berger werden. Die schrecklichste Tragödie: Julius Berger, einer der Gründerväter von Bilfinger Berger, wird als Jude 1933 aus seiner Firma gedrängt und 1943 im KZ Theresienstadt ermordet.

Als die Nazizeit mit der Kapitulation Deutschlands 1945 endet, liegt das «1000-jährige Reich» in Trümmern. Für die entnazifizierten deutschen Bauunternehmen beginnen Jahre des Wiederaufbaus. So ist die Grün & Bilfinger AG zwischen 1945 und 1949 vor allem damit beschäftigt, über ein Dutzend von der deutschen Wehrmacht gesprengte Brücken wieder instand zu setzen – darunter die 1788 erbaute Karl-Theodor-Brücke in Heidelberg, die Hohenzollernbrücke in Köln und die Kurpfalzbrücke in Mannheim.

«Das Zauberwort ‘Maracaibo’ versetzte Unternehmensleitung und Aufsichtsrat von Julius Berger über Jahre hinweg in stete Anspannung zwischen Bangen und Hoffen», heisst es in einer Firmenchronik der Bilfinger Berger AG. Der Grund für das Wechselbad der Gefühle ist die Grösse, vielleicht gar Masslosigkeit dieses Projekts, gepaart mit politischen Wirren und einer klammen venezolanischen Staatskasse.

Zum Projekt: Die Maracaibo-Brücke soll die längste Schrägseilbrücke der Welt werden – ausgeführt in Beton, auch das ein Novum. Entworfen hat sie der italienische Staringenieur Riccardo Morandi, ein Meister des Spannbetonverfahrens. Die Strassenbrücke soll die zweitgrösste Stadt Venezuelas, Maracaibo, mit dem Hauptteil des Landes, insbesondere mit der Hauptstadt Caracas verbinden. 1957 erhält die Julius Berger Tiefbau AG den Grossauftrag, für den unter anderem riesige, schwimmende Montagegeräte benötigt werden. Dann kommt es in Venezuela zum Putsch. Nach einer Verzögerung können die Bauarbeiten 1959 endlich beginnen. 40 Monate später wird das 8,7 km lange Meisterwerk der Ingenieurs- und Baukunst dem venezolanischen Staat übergeben.

Brücken beschleunigen den Verkehr und damit die wirtschaftliche Entwicklung. Das gilt auch für aufstrebende Schwellenländer wie Nigeria, das dank seines Ölreichtums in den 1960er-Jahren vor einem Wachstumsschub steht. Eine Baumeisterin dieses Wachstums ist die international renommierte Julius Berger Tiefbau AG. Unzählige Strassen, Häfen und Brücken baut das Unternehmen, das 1970 in Nigeria eine eigene Tochtergesellschaft gründet und zum bedeutenden Arbeitgeber und Ausbildner wird.

Zwei der grössten und wichtigsten Bauten, die Julius Berger in Nigeria ausführt, sind die zwei Brücken, die den historischen Kern auf Lagos Island mit dem Festland verbinden: die Eko Bridge (1968-1972) und die New Carter Bridge (1985-1987), die damals längste Betonbrücke Afrikas.

Sie ist ein technisches und mehrfach ausgezeichnetes Meisterwerk des modernen Brückenbaus: die Sunnibergbrücke bei Klosters im Kanton Graubünden. Ein Paradebeispiel für das Schaffen des berühmten Schweizer Bauingenieurs und Brückenbauers Christian Menn.

Markenzeichen der Sunnibergbrücke sind die in zwei Stiele aufgelösten Pfeiler, die dem Bauwerk etwas Leichtes und Verspieltes verleihen. Doch dahinter steckt eine komplexe räumliche Geometrie mit hohen Anforderungen an die statische Berechnung, Konstruktion und Bauausführung. Diese übernimmt 1998 die erst ein Jahr zuvor aus der Verschmelzung von Stuag, Schmalz und Preiswerk hervorgegangene Batigroup. 2001 erhält die Sunnibergbrücke den renommierten Outstanding Structure Award. 2006 entsteht Implenia aus dem Zusammenschluss von Batigroup und Zschokke.

Die Saane bildet seit Jahrhunderten eine historische Sprachgrenze in der Schweiz: Auf der einen Seite des Ufers spricht man mehrheitlich Französisch, auf der anderen Schweizerdeutsch. Die Pont de la Poya – oder Poyabrücke – zeigt, wie elegant sich unterschiedliche Kulturen verbinden lassen.

Mit einer Länge von 851 m und einer Hauptspannweite von 196 m ist die Poyabrücke die grösste Schrägseilbrücke der Schweiz. Sie führt vom Quartier La Cité-Bellevue hinüber in den deutschsprachigen Teil des Kantons. Gleichzeitig entlastet sie die Innenstadt Fribourgs mit der mittelalterlichen St.Nikolaus-Kathedrale vom Transitverkehr. 2014 kann Implenia die Brücke der Stadt Fribourg übergeben.

Ähnlich wie die Schweiz verfügt Norwegen über ein gut ausgebautes Bahnnetz von Oslo bis nördlich des Polarkreises. Um den wachsenden Passagier- und Frachtzahlen zu genügen, muss dieses permanent ausgebaut werden, so auch die viel befahrene Strecke zwischen Oslo Richtung Norden nach Hamar. Für diese Linie baut Implenia seit 2022 eine zweigleisige Eisenbahnbrücke, die mit 1042 m Länge über den Mjøsa-See von Espa auf die Halbinsel Tangen führt.

Die Tiefe des Sees mit bis zu 332 m stellt Implenia vor grosse Herausforderungen bei der Fundierung. Zudem fehlen Industriehäfen, was die Anlieferung von schweren Baumaschinen erschwert. Die Kranplattformen müssen beispielsweise aus 44 Einzelelementen zusammengesetzt werden.¹ Digitale Simulationen helfen Implenia, die komplexen Bauabläufe auf dem Mjøsa-See zu optimieren. So senkt Implenia bei diesem Projekt Kosten und reduziert gleichzeitig die Auswirkungen auf die artenreiche Fauna und Flora des Mjøsa-Sees. 2027 soll die längste Eisenbahnbrücke Norwegens der Bauherrin, Bane NOR, übergeben werden.

Brücken sind Hochleistungsbauten. Sie müssen jahrzehntelang Tonnen von Fahrzeugen aushalten, wobei das Verkehrsaufkommen ständig zunimmt. Als die Rader Hochbrücke als Teil der A7 im Jahr 1972 eröffnet wird, gibt es in der Bundesrepublik Deutschland keine 20 Mio. Fahrzeuge; 40 Jahre später sind es 52 Mio. Zu dieser Zeit, 2013, machen sich an der Rader Hochbrücke Verschleisserscheinungen bemerkbar; ein Neubau der Brücke bis 2026 wird beschlossen.

Seit April 2023 errichtet ein Konsortium unter Führung von Implenia die östliche Hälfte der neuen Hochbrücke. Und wieder muss Implenia bautechnisch alle Register ziehen: So werden in einem Nebenarm des Nord-Ostsee-Kanals drei Pfeiler im Wasser fundiert, was wiederum den Verbau von 40 m tiefen Bohrpfählen erfordert. Einzigartig in ihrer Dimension sind auch die 50 m hohen Hybridpfeiler mit 40 m langen, auskragenden Betonvouten. Ihre tragende Funktion wird im Verbund mit dem darüber liegenden Stahlquerschnitt realisiert, der mittels Taktschiebeverfahren über die Pfeiler geschoben wird.

Es ist die goldene Zeit des Automobils. Das Kraftfahrzeug wird zum Allgemeingut. Um der Blechlawine Herr zu werden, beschliesst der Bundesrat 1960 den Bau eines 1 811 km langen Strassennetzes inklusive 800 km «Autobahnen», die nicht höhengleich gekreuzt werden dürfen. Unzählige Kunstbauten entstehen in den 1960er- und 1970er-Jahren und bilden bis heute das Rückgrat der Schweizer Verkehrsinfrastruktur. Allerdings nähern sie sich dem Ende ihres Lebenszyklus – nicht nur wegen ihres Alters, sondern auch wegen der weiterhin zunehmenden Verkehrsbelastung. Aus ökologischen und finanziellen Gründen ist es unmöglich, all diese Brücken neuzubauen.

Umso sinnvoller ist ein innovatives Konzept, das Implenia derzeit gemeinsam mit dem Technologieanbieter irmos technologies für das Bundesamt für Strassen ASTRA umsetzt: das «Strukturelle Brückenmonitoring Viaduc du Chêne»: Das in den 1970er-Jahren gebaute 365 m lange Autobahnviadukt wird mit Sensoren verkabelt: Beschleunigungssensoren erfassen Schwingungen und Bewegungen, Dehnungssensoren Spannungsdifferenzen und Lastwechsel. Die Daten werden durch intelligente Algorithmen analysiert, Abweichungen ermöglichen frühzeitige Gegenmassnahmen – noch bevor die eigentlichen Schäden auftreten, «Predictive Maintanance» nennt man das im Fachjargon. Das Brückenmonitoring soll unnötige Wartungsarbeiten verhindern, die Lebensdauer von Brücken verlängern und Risiken minimieren. So klingt Zukunft «made by Implenia»!