Gotthard – myte og århundrets byggeprosjekt

Det må ha vært en enorm kraftanstrengelse å bygge disse anleggene inn i fjellmassivet. Geologien i Gotthard-området er nemlig kompleks, noe Louis Favre – den første byggmesteren som våget å bore i Gotthard – allerede fikk erfare. Uheldigvis inngikk byggherren av Gotthard-tunnelen en byggeavtale med direktøren for Gotthardbaneselskapet, Alfred Escher, som inneholdt et strengt bonus-malus-system. I september 1872 startet kappløpet, eller rettere sagt sprengningsarbeidet mot klokka. Favre hadde åtte år på seg. Hver dag han sparer inn, vil gi ham en bonus på 5 000 sveitsiske franc, hver dag med forsinkelse en like stor straff. Fra og med den syvende måneden med forsinkelse vil straffebetalingene stige til 10 000 sveitsiske franc daglig. Og slik går det: De heterogene bergartene med granitt, gneis, skifer og amfibolitter, forkastningssoner med vanninntrengning og den uutholdelige varmen inne i det som den gang var verdens lengste tunnel, gir Favre og hans byggemannskap ingen sjanse. Forsinkelsen på 15 måneder ødelegger byggefirmaet hans og familien hans – han selv dør av et aortaaneurisme den 19. juli 1879, før århundrets byggverk er ferdigstilt.

Ingen av Implenias forgjengere var involvert i byggingen av den første Gotthardtunnelen. Men Locher & Cie. fra Zürich er likevel ganske nær. For selve tunnelen er ikke den eneste utfordringen ved byggingen av Gotthardbanen fra Immensee til Chiasso: Mellom Gurtnellen og Wassen må jernbanen nemlig overvinne en enorm høydeforskjell for i det hele tatt å nå tunnelens nordlige inngang. Og det er Locher & Cie. som står bak dette ingeniørmessige mesterverket, som den dag i dag fremdeles vekker beundring hos togreisende på den «gamle» Gotthard-linjen. Tre svingetunneler skaper et fascinerende spill av perspektiver, der den berømte kirken i Wassen noen ganger kan ses på den ene siden av toget, andre ganger på den andre.

Etter andre verdenskrig ble det roligere rundt Gotthard. Selv da det sveitsiske parlamentet i 1960 vedtok byggingen av et landsdekkende riksveinett med motorveier, var det fortsatt ikke snakk om en vinter sikker forbindelse mot sør, som en motorveitunnel ville muliggjøre. Først på bakgrunn av et forslag og en anbefaling fra en arbeidsgruppe ble en tunnelforbindelse i 1963 inkludert i det nasjonale veinettet.

I 1970 startet byggearbeidene på det som den gang var det største byggeprosjektet i Alpene. Fremskrittet skjer både fra nord og sør, og konsortiene som utfører arbeidet er fordelt deretter. Tre av Implenias forgjengere er med: Zschokke og Heinr. Hatt-Haller i nord-delen, Schmalz fra Bern i sør-delen. Hvilke utfordringer geologien fremdeles byr på for anleggsarbeiderne, selv hundre år etter Favres banebrytende innsats, fremgår fragmentarisk av sluttrapporten i tidsskriftet «Schweizer Ingenieur und Architekt» fra 1980 : «Fra omtrent kilometer 2,0 måtte man av sikkerhetsgrunner endelig gå over til delvis utgraving. Gjennomføringen av den 250 meter lange strekningen gjennom mesozoikumet krevde til og med en enda mer oppdelt utgraving etter tysk byggemetode… I den midtre delen av paragneis-sonen gjorde et sterkt sideveis trykk seg gjeldende. Veggene, som hadde begynt å bevege seg, måtte forsterkes med fjellankere… Sprø bergart reduserte arbeidseffektiviteten, kraftige vanninnbrudd – ofte under trykk – samt høye temperaturer (opp til maks. 33 °C) og høy luftfuktighet vanskeliggjorde arbeidet…»¹ Til tross for alt dette kunne forbundsråd Hans Hürlimann den 5. september 1980 åpne verdens lengste veitunnel.

Implenia påtar seg et enda større ansvar ved begynnelsen av det nye årtusenet i forbindelse med byggingen av den 57 km lange Gotthard-basistunnelen fra Erstfeld i nord til Bodio i sør – også dette et byggverk i superlativene: verdens lengste jernbanetunnel. Da byggingen startet i 2002, var Zschokke Locher og Batigroup blant de fremste entreprenørene. Da Zschokke og Batigroup fusjonerte til Implenia fire år senere, sto det som nå var Sveits’ største byggefirma for om lag to tredjedeler av det totale byggearbeidet på Gotthard-basistunnelen; opptil 400 ansatte fra Implenia var sysselsatt i de tre delprosjektene Sedrun, Faido og Bodio, alle tunnelbyggere med hjerte og sjel – som Hanspeter Stadelmann, leder for tunnelbygging hos Zschokke Locher og fra 2006 hos Implenia, eller TBM-føreren Gencarelli Carmine. Han husker: «Når jeg i dag ser resultatet av vår daglige innsats, tenker jeg: Wow! Gotthard-basistunnelen er et århundreprosjekt som mange fremtidige generasjoner vil få nytte av. Det er en fin følelse å ha bidratt til dette.»

En liten sidebemerkning: Borehodet til tunnelboremaskinen «Sissi», som 15. oktober 2010 brøt gjennom den østlige tunnelen, blir donert av Implenia og maskinprodusenten Herrenknecht til Verkehrshaus der Schweiz i Luzern. Siden 2012 har den prydet inngangspartiet til dette, som er Sveits’ mest populære museum.

Implenias avgjørende bidrag til byggingen av dette århundreprosjektet vil åpne dørene for selskapet i anbudskonkurransene om bygging av de tre andre store alpetunnelene ved Brenner, i Semmering og gjennom Mont Cenis mellom Lyon og Torino.

Med så mange tunnelprosjekter i Gotthard-området glemmer man nesten at det også finnes en passvei i Gotthard. Denne har ikke bare historisk og turistmessig betydning, men åpner også opp Urserntal-dalen mellom passene Furka i vest, Gotthard i sør og Oberalp i øst. I 2015, når tunnelarbeidene i Gotthard er fullført, tar Implenia over oppussingsarbeidene i den nordlige delen av den historiske passveien, i Schöllenen-kløften med den sagnomsuste Teufelsbrücke. Den største utfordringen er byggeplassens utsatte beliggenhet midt i dette bratte fjellandskapet. Allerede i det første året av byggearbeidene skjer det et steinsprang – 2 500 tonn granitt styrter ned i Schöllenen-kløften. Ingen blir skadet, og anleggsområdet blir skånet. Til tross for alle motgangene klarer Implenia å fullføre arbeidene innen fristen i 2019.

Mens byggearbeidene på Gotthard-basistunnelen går for fullt, blir stemmene i Bern stadig høyere blant dem som også krever en ny tunnel for veitrafikken. Kravet om en «andre tunnel» har to grunner: For det første er det å forutse at den eksisterende veitunnelen må saneres. Men hvordan skal et slikt flerårig prosjekt gjennomføres i en trang, tofelts tunnel med en trafikkfrekvens på 19 000 kjøretøy daglig? Skal trafikken ledes over passet? Og om vinteren? Det trengs altså en andre tunnel bare for å kunne renovere den første. Den andre grunnen: sikkerhet. Den 24. oktober 2001 kolliderte to lastebiler frontalt i motgående kjørefelt i Gotthardtunnelen. Det påfølgende brannhelvetet kostet elleve mennesker livet. To rør med ensrettet trafikk skal forhindre en slik tragedie i fremtiden.

Men de politiske prosessene går sakte i Sveits. Først i 2012 foreslår det sveitsiske forbundsrådet endelig bygging av en ny tunnel, i 2014 godkjenner parlamentet prosjektet, og i 2016 godkjenner folket det. I 2021 blir det første spadetaket tatt for det som trolig vil være den siste gjennomboringen av Gotthard-massivet på lang tid.

Igjen spiller Implenia en avgjørende rolle i byggingen av tunnelen som ledende selskap i konsortiet «secondo tubo» på oppdrag fra det føderale veibyrået (ASTRA). Hovedkontrakten Nord omfatter den 7,9 km lange tunnelstrekningen fra Göschenen til tunnelens midtpunkt. Og igjen spiller de geologiske særegenhetene i massivet tunnelbyggere et puss. Aaremassivet er nemlig ved starten av byggefasen hardere enn beskrevet i anbudet. Dette øker slitasjekreftene, slik at tunnelgraverne fra Implenia og Frutiger må skifte skjæreskivene på tunnelboremaskinen opptil tjue ganger om dagen. Likevel holder forsinkelsene seg innenfor et akseptabelt omfang.

En annen, spennende utfordring er de strengere miljøretningslinjene. De rundt 7,4 millioner tonnene med utgravingsmateriale gjenbrukes i tråd med prinsippene for sirkulær bygging, blant annet til renaturering av Vierwaldstättersjøen eller som tilslagsmateriale i betong.

Med gjennombruddet inn i Störzone Nord våren 2026 kan konsortiet feire en første viktig milepæl. Tunnelgjennombruddet forventes i 2027, og sommeren 2030 skal den andre tunnelløpet være klar til bruk, slik at saneringen av den gamle veitunnelen deretter kan gjennomføres.

Fra 2033 vil det trolig bli ro ved Gotthard i lang tid fremover – bortsett fra turisttrafikken over Gotthard og transitttrafikken gjennom Gotthard. Og de underjordiske Gotthard-festningene med alle sine kanoner? Disse ble allerede forlatt på 1990-tallet, etter sammenbruddet av Østblokken, og fungerer i dag kun som museer.