Førsteklasses ytelse under jorden: Tunnelprosjekter fra Implenia

Hanspeter, hva er det som fascinerer deg ved tunnelbygging?

Jeg vokste opp i et snekkerverksted og hadde egentlig tenkt å bli trebyggingeniør. Men så, mens jeg studerte til sivilingeniør ved ETH Zürich, deltok jeg på forelesningene til prof. Robert Fechtig og prof. Kalman Kovari om underjordisk bygging og bergmekanikk. Da var jeg solgt. De ulike bergmassene, mangfoldet av byggemetoder, de enorme maskinene og så den stadige usikkerheten, uforutsigbarheten og også risikoene… Det slapp ikke taket på meg. «Før hakken er det mørkt», sier man jo i tunnelbygging. Og nettopp det syntes jeg var spennende. I tunnelbygging må man leve med overraskelser, og det betyr at man må tenke i alternativer. Etter studiene begynte jeg i 1989 hos Locher & Cie., som den gang var ledende innen tunnelbygging i Sveits. Siden den gang har jeg vært tunnelbygger.

«‘Min’ tunnel er Murgenthaltunnelen»

Hvilket tunnelprosjekt har vært det mest spennende du har opplevd i løpet av din lange karriere?

Som nevnt ovenfor: Hvert tunnelprosjekt er annerledes og spennende. Men hvis jeg må velge: For det første min første tunnelbyggeplass, Bözbergstrassentunnelen. Der ble det for første gang brukt en skjoldboremaskin – som egentlig er beregnet på løst berg – i kombinasjon med et borehode for hardt berg. Men hvis det er én tunnel jeg ville kalle «min» tunnel, så er det Murgenthal-tunnelen. Der var jeg anleggsleder for første gang. Vi fullførte fremdriften med tunnelboremaskinen fra Bözberg-tunnelen på knappe tolv måneder. I september 1998 ble gjennomboringen fullført. På dette tidspunktet var oppkjøpet av byggefirmaet Locher av Zschokke i ferd med å skje, og Zschokke var også en del av ARGE Murgenthal. Noen måneder senere var jeg leder for tunnelbygging hos Zschokke Locher.

Med fusjonen mellom Zschokke og Batigroup fikk du i 2006 nok en gang en ny arbeidsgiver: Implenia. Hvordan foregikk «sammenslåingen» av de to tunnelbyggingsenhetene?

Implenia har forenet det beste fra to verdener og dermed lagt en viktig grunnstein for videre vellykket utvikling innen tunnelbygging. Vi i Zschokke Locher hadde uten tvil vår styrke innen maskinell tunnelbygging, altså med tunnelboremaskiner. Batigroup hadde derimot sterk kompetanse innen moderne sprengningsdrivning, som fremdeles kan være det beste valget i hard bergart, slik det var den gang i Vereinatunnelen Sør. Da Implenia ble stiftet, ble dermed den samlede kompetansen fra 750 tunnelingeniører og -arbeidere samlet. Og Implenia har også senere, gjennom sine oppkjøp, ikke bare kjøpt seg inn i nye markeder, men også tilegnet seg ytterligere kompetanse. Bilfinger Construction fra Tyskland, som ble en del av konsernet i 2015, var for eksempel svært godt posisjonert innen skjoldboring i jevne lag med løs bergart ved hjelp av såkalte jordtrykk- eller hydroskjold, der utgravingsområdet foran skjoldet holdes under konstant trykk; noe som forhindrer setninger eller vanninnbrudd.

Men så mye «arbeidskraft» kan også bli en belastning når oppdragene uteblir. Tunnelbygging er nemlig en svært syklisk bransje. Hvordan har Implenia håndtert denne utfordringen?

Da Implenia ble stiftet, var de store prosjektene innenfor rammen av NEAT – Lötschberg, Gotthard og Ceneri – allerede i gang. Det betydde at Implenia fortsatt hadde fulle ordrebøker. Men ja: Det var å forutse at denne oppgangen ville ta slutt. Derfor bestemte Implenia seg for å utvide sin kompetanse innen tunnelbygging og bli aktiv i utlandet, blant annet gjennom oppkjøp: I Norge overtok vi Betonmast Anlegg i 2011, fire år senere Bilfinger Construction i Tyskland, og vi etablerte dessuten datterselskaper i Østerrike og Frankrike.

«Implenia er det eneste selskapet som har vært med på å bygge, eller er med på å bygge, alle de fire store alpetransversalene.»

Gjennom sammenslåingen av Zschokke og Batigroup har Implenia bygget rundt to tredjedeler av Gotthard-basistunnelen. Hvor viktig var dette prosjektet for Implenia?

Gotthard-basistunnelen var et milliardprosjekt, verdens lengste jernbanetunnel, et sveitsisk byggverk med global utstråling. Vi har utført utmerket arbeid der, og disse erfaringene var gull verdt for fremtiden til Implenias tunnelbygging. Ikke minst fordi Gotthard jo bare var den første av de fire store alpetransversalene. Deretter fulgte Semmering- og Brenner-basistunnelene i Østerrike, som vi jobber med for tiden, og også i Frankrike er vi fortsatt engasjert i Mont-Cenis-tunnelen som en del av Lyon–Torino-prosjektet. Implenia er det eneste selskapet som har vært med på å bygge, eller som er med på å bygge, alle de fire store alpetransversalene. Det er en toppprestasjon. Grunnlaget for dette var referansene fra Gotthard-prosjektet samt Implenias internasjonalisering.

Hvordan går det videre med internasjonaliseringen?

Tunnelbygging er en nisjevirksomhet, men består utelukkende av store prosjekter. Hos Implenia har vi nå samlet så mye kompetanse – også i byggeteam som kan settes inn internasjonalt – at vi i økende grad ser utover Alpelandene og Skandinavia. Europa forblir imidlertid i fokus. Her kan også nye former for partnerskap komme til anvendelse, som tidlig involvering av byggherrer, planleggere og utførende selskaper (Early Contractor Involvement, ECI) og integrert prosjektgjennomføring (Integrated Project Delivery, IPD). I tillegg er tunnelbygging ikke begrenset til jernbane og vei; energiproduksjon og -distribusjon samt gruvedrift er også andre anvendelsesområder.

Du sitter i dag i sentralstyret i det sveitsiske byggmesterforbundet (SBV) og har i elleve år ledet fagkonferansene om underjordisk bygging i styret til Infra Suisse, hvor du har engasjert deg intensivt for temaet bærekraft. Hva betyr bærekraft i tunnelbygging?

I begynnelsen ble jeg latterliggjort for dette temaet. Men jeg er fremdeles fast overbevist om at vi har en forpliktelse til å etterlate en jord til våre etterkommere som er verdt å leve på. Og byggebransjen, og spesielt tunnelbygging, er ressurskrevende. Vi trenger store mengder betong og sement. Desto viktigere er det at det investeres i miljøvennligheten til byggematerialene og produksjonen av dem, og at dette fremmes politisk. I tillegg kommer byggeprosessene: Tidligere ble avfallet ofte fraktet ut med enorme dumperbiler. Men som for eksempel ved Weinbergtunnelen i Zürich, har vi transportert alt avfallet via transportbånd til Oerlikon og derfra med tog til deponiet. Det er viktig at effektive tiltak i større grad integreres i anbudsprosessene, og at man ikke lenger bare ser på prisen. Siden den nye føderale loven om offentlige anskaffelser fra 2021 har vi ikke lenger bare en priskonkurranse, men også en kvalitetskonkurranse. Og det er bra.

Hvordan ser fremtiden for tunnelbygging ut for Implenia?

I Alpene vil det bli mindre å gjøre. Vi vil fortsette å skaffe oss tunnelbyggingsprosjekter i våre kjernemarkeder. Samtidig driver vi ikke bare med tunnelbygging, men også med underjordisk bygging. Og jeg ser en stor fremtid for underjordiske konstruksjoner. For generelt blir det stadig mindre plass på bakken – ikke bare i Sveits. Undergrunnen tilbyr her alternative muligheter, som spenner fra underjordisk godstransport eller datasentre til landbruk, det såkalte«underground farming». For tiden forskes det for eksempel på underjordisk dyrking av salat i forsøksstollen Hagerbach, hvor jeg har gleden av å representere Implenia i styret. I tillegg kommer energispørsmål som lagring, fjernvarme og strømledninger, som i fremtiden også i økende grad vil flyttes under jorden. Implenia er svært godt rustet for denne underjordiske megatrenden.