Bâtisseur de ponts : comment Implenia rassemble les gens

Dans les années 1880, Conrad Zschokke réside principalement à Rome – d’abord seul, puis sa femme et son fils cadet le rejoignent dans la capitale du tout jeune État-nation italien. Le « père fondateur » de celui-ci, Giuseppe Garibaldi, va donner son nom à un pont sur le Tibre à Rome : le Ponte Garibaldi, situé entre les quartiers de Rioni Regola et Trastevere.

C'est Conrad Zschokke qui remporte le marché de construction – tout comme il l'avait déjà fait auparavant pour divers travaux de régulation du Tibre, la construction du pont du Palatin ainsi que la rénovation du pont du Cestius. Au total, Zschokke réalisera pour le compte du gouvernement italien des travaux d’une valeur de 22 millions de francs suisses, dont une centaine de fondations à air comprimé pour des quais et des piles de ponts.

Les années du nazisme marquent également les entreprises allemandes qui deviendront Bilfinger Berger en 1975. La tragédie la plus effroyable : Julius Berger, l’un des pères fondateurs de Bilfinger Berger, est évincé de son entreprise en 1933 en raison de ses origines juives, puis assassiné en 1943 au camp de concentration de Theresienstadt.

Lorsque la période nazie prend fin avec la capitulation de l'Allemagne en 1945, le « Reich millénaire » est en ruines. Pour les entreprises de construction allemandes dénazifiées, ce sont des années de reconstruction qui s'annoncent. Ainsi, entre 1945 et 1949, la société Grün & Bilfinger AG s’est principalement consacrée à la remise en état de plus d’une douzaine de ponts détruits par la Wehrmacht, parmi lesquels le pont Karl-Theodor à Heidelberg, construit en 1788, le pont Hohenzollern à Cologne et le pont Kurpfalz à Mannheim.

« Le mot magique “Maracaibo” a plongé pendant des années la direction et le conseil de surveillance de Julius Berger dans un état de tension permanente, oscillant entre crainte et espoir », peut-on lire dans une chronique de l’entreprise Bilfinger Berger AG. La raison de ces sautes d’humeur réside dans l’ampleur, voire l’exubérance, de ce projet, associée à des troubles politiques et à un Trésor public vénézuélien à court d’argent.

À propos du projet : le pont de Maracaibo est appelé à devenir le plus long pont à haubans du monde – réalisé en béton, ce qui constitue également une première. Il a été conçu par l’ingénieur italien Riccardo Morandi, un maître dans le domaine du béton précontraint. Ce pont routier doit relier Maracaibo, la deuxième plus grande ville du Venezuela, au cœur du pays, et notamment à la capitale, Caracas. En 1957, la société Julius Berger Tiefbau AG remporte ce marché de grande envergure, qui nécessite notamment d’énormes engins de montage flottants. Mais un coup d’État éclate alors au Venezuela. Après un retard, les travaux de construction peuvent enfin débuter en 1959. Quarante mois plus tard, ce chef-d’œuvre d’ingénierie et d’architecture de 8,7 km de long est remis à l’État vénézuélien.

Les ponts fluidifient la circulation et favorisent ainsi le développement économique. Cela vaut également pour les pays émergents en plein essor comme le Nigeria, qui, grâce à ses richesses pétrolières, s'apprête à connaître un essor économique dans les années 1960. L'entreprise de génie civil Julius Berger Tiefbau AG, de renommée internationale, est l'un des artisans de cette croissance. L'entreprise, qui construit d'innombrables routes, ports et ponts, a fondé sa propre filiale au Nigeria en 1970 et est devenue un employeur et un formateur de premier plan.

Deux des ouvrages les plus grands et les plus importants réalisés par Julius Berger au Nigeria sont les deux ponts qui relient le centre historique de l’île de Lagos au continent : le pont Eko (1968-1972) et le New Carter Bridge (1985-1987), qui était à l’époque le plus long pont en béton d’Afrique.

C'est un chef-d'œuvre technique de l'ingénierie moderne des ponts, plusieurs fois récompensé : le pont de Sunniberg, près de Klosters, dans le canton des Grisons. Un exemple parfait de l'œuvre du célèbre ingénieur civil et constructeur de ponts suisse Christian Menn.

La particularité du pont de Sunniberg réside dans ses piliers divisés en deux branches, qui confèrent à l’ouvrage une certaine légèreté et une touche ludique. Mais derrière cette apparence se cache une géométrie spatiale complexe, imposant des exigences élevées en matière de calcul statique, de conception et de réalisation. C'est Batigroup, né en 1998 de la fusion entre Stuag, Schmalz et Preiswerk, qui se charge de ce projet. En 2001, le pont de Sunniberg remporte le prestigieux « Outstanding Structure Award ». En 2006, Implenia voit le jour à la suite de la fusion entre Batigroup et Zschokke.

Depuis des siècles, la Sarine marque une frontière linguistique historique en Suisse : d’un côté de la rive, on parle majoritairement le français, de l’autre, le suisse allemand. Le Pont de la Poya – ou Poyabrücke – illustre avec élégance comment différentes cultures peuvent se mêler.

Avec une longueur de 851 m et une portée principale de 196 m, le pont de la Poya est le plus grand pont à haubans de Suisse. Il relie le quartier de La Cité-Bellevue à la partie germanophone du canton. Il permet également de désengorger le centre-ville de Fribourg, où se trouve la cathédrale médiévale Saint-Nicolas, du trafic de transit. Implenia a pu livrer le pont à la ville de Fribourg en 2014.

À l'instar de la Suisse, la Norvège dispose d'un réseau ferroviaire bien développé qui s'étend d'Oslo jusqu'au nord du cercle polaire. Afin de répondre à la croissance du nombre de passagers et de marchandises transportées, ce réseau doit être constamment étendu, notamment sur la ligne très fréquentée reliant Oslo à Hamar, au nord. Pour cette ligne, Implenia construit depuis 2022 un pont ferroviaire à double voie qui, d’une longueur de 1 042 m, enjambe le lac Mjøsa depuis Espa jusqu’à la péninsule de Tangen.

La profondeur du lac, qui peut atteindre 332 m, pose à Implenia des défis majeurs en matière de fondations. De plus, l’absence de ports industriels complique l’acheminement des engins de chantier lourds. Les plates-formes de grue, par exemple, doivent être assemblées à partir de 44 éléments individuels.¹ Des simulations numériques aident Implenia à optimiser les processus de construction complexes sur le lac Mjøsa. Implenia parvient ainsi, dans le cadre de ce projet, à réduire les coûts tout en limitant l’impact sur la faune et la flore riches en espèces du lac Mjøsa. Le plus long pont ferroviaire de Norvège doit être remis au maître d’ouvrage, Bane NOR, en 2027.

Les ponts sont des ouvrages d'art à haute performance. Ils doivent supporter pendant des décennies le poids de millions de véhicules, alors que le trafic ne cesse d'augmenter. Lorsque le viaduc de Rader, qui fait partie de l'autoroute A7, a été inauguré en 1972, la République fédérale d'Allemagne comptait moins de 20 millions de véhicules ; 40 ans plus tard, on en comptait 52 millions. À cette époque, en 2013, des signes d'usure commençaient à apparaître sur le viaduc de Rader ; la décision a été prise de reconstruire le pont d'ici 2026.

Depuis avril 2023, un consortium dirigé par Implenia construit la moitié est du nouveau viaduc. Une fois de plus, Implenia doit mettre en œuvre toutes les techniques de construction possibles : ainsi, dans un bras secondaire du canal de la mer du Nord à la mer Baltique, trois piliers sont ancrés dans l’eau, ce qui nécessite la mise en place de pieux forés de 40 m de profondeur. Les piliers hybrides de 50 m de haut, dotés de voûtes en béton en porte-à-faux de 40 m de long, sont également uniques par leurs dimensions. Leur fonction porteuse est assurée en association avec la section en acier située au-dessus, qui est glissée sur les piliers selon la méthode du poussage par étapes.

C'est l'âge d'or de l'automobile. L'automobile devient un bien de consommation courant. Pour faire face à l'avalanche de véhicules, le Conseil fédéral décide en 1960 de construire un réseau routier de 1 811 km, dont 800 km d'« autoroutes » qui ne doivent pas être traversées à niveau. D’innombrables ouvrages d’art ont vu le jour dans les années 1960 et 1970 et constituent encore aujourd’hui l’épine dorsale de l’infrastructure routière suisse. Cependant, ils approchent de la fin de leur cycle de vie – non seulement en raison de leur âge, mais aussi en raison d’un trafic qui ne cesse d’augmenter. Pour des raisons écologiques et financières, il est impossible de reconstruire tous ces ponts.

Un concept innovant, qu’Implenia met actuellement en œuvre en collaboration avec le fournisseur de technologies irmos technologies pour le compte de l’Office fédéral des routes (OFROU), s’avère d’autant plus pertinent : le « suivi structurel du viaduc du Chêne » : Ce viaduc autoroutier de 365 m de long, construit dans les années 1970, est équipé de capteurs : des capteurs d’accélération enregistrent les vibrations et les mouvements, tandis que des capteurs de contrainte mesurent les différences de tension et les variations de charge. Les données sont analysées à l’aide d’algorithmes intelligents ; les écarts détectés permettent de prendre des mesures correctives à un stade précoce, avant même que les dommages ne se manifestent réellement – c’est ce que l’on appelle, dans le jargon technique, la « maintenance prédictive ». La surveillance des ponts vise à éviter les travaux d’entretien superflus, à prolonger la durée de vie des ponts et à minimiser les risques. Voilà à quoi ressemble l’avenir « made by Implenia » !