Brobyggare: Hur Implenia förenar människor

Under 1880-talet bodde Conrad Zschokke mestadels i Rom – först ensam, men sedan flyttade även hans hustru och hans yngre son till huvudstaden i den då ännu unga italienska nationalstaten. Dess ”grundare”, Giuseppe Garibaldi, ska i Rom ge namn åt en bro över Tibern: Ponte Garibaldi mellan stadsdelarna Rioni Regola och Trastevere.

Conrad Zschokke tilldelas bygguppdraget – precis som han tidigare fått uppdrag för olika regleringar av floden Tiber, byggandet av Palatino-bron samt renoveringen av Cestio-bron. Totalt kommer Zschokke att utföra byggarbeten för den italienska regeringen till ett värde av 22 miljoner schweiziska franc – däribland omkring 100 tryckluftsfundamenteringar av kajer och bropelare.

Nazismens år präglar även de tyska företagen, som 1975 går samman och bildar Bilfinger Berger. Den fruktansvärdaste tragedin: Julius Berger, en av Bilfinger Bergers grundare, tvingas 1933 lämna sitt företag på grund av sin judiska bakgrund och mördas 1943 i koncentrationslägret Theresienstadt.

När nazitiden tar slut i och med Tysklands kapitulation 1945 ligger det ”1000-åriga riket” i ruiner. För de avnazifierade tyska byggföretagen inleds år av återuppbyggnad. Mellan 1945 och 1949 ägnar sig Grün & Bilfinger AG främst åt att återuppbygga över ett dussin broar som sprängts av den tyska Wehrmacht – däribland Karl-Theodor-bron i Heidelberg, uppförd 1788, Hohenzollernbron i Köln och Kurpfalzbron i Mannheim.

”Det magiska ordet ’Maracaibo’ höll Julius Bergers företagsledning och styrelse i en ständig spänning mellan oro och hopp under flera år”, står det i en företagskronik från Bilfinger Berger AG. Anledningen till denna känslomässiga berg-och-dalbana är projektets storlek, kanske till och med dess orimlighet, i kombination med politisk oro och en tom venezuelansk statskassa.

Om projektet: Maracaibo-bron ska bli världens längsta kabelbro – byggd i betong, vilket också är en nyhet. Den har ritats av den italienske chefsingenjören Riccardo Morandi, en mästare på förspänd betong. Vägbron ska förbinda Venezuelas näst största stad, Maracaibo, med landets huvuddel, i synnerhet med huvudstaden Caracas. 1957 får Julius Berger Tiefbau AG det stora uppdraget, för vilket bland annat enorma, flytande monteringsanordningar behövs. Sedan inträffar en statskupp i Venezuela. Efter en försening kan byggarbetena äntligen påbörjas 1959. 40 månader senare överlämnas det 8,7 km långa mästerverket inom ingenjörs- och byggkonst till den venezuelanska staten.

Broar underlättar trafiken och därmed den ekonomiska utvecklingen. Detta gäller även för framväxande tillväxtländer som Nigeria, som tack vare sina stora oljetillgångar står inför en tillväxtboom under 1960-talet. En av drivkrafterna bakom denna tillväxt är det internationellt erkända företaget Julius Berger Tiefbau AG. Företaget bygger otaliga vägar, hamnar och broar och grundade 1970 ett eget dotterbolag i Nigeria, där det har blivit en betydande arbetsgivare och utbildningsaktör.

Två av de största och viktigaste byggprojekten som Julius Berger genomför i Nigeria är de två broarna som förbinder den historiska stadskärnan på Lagos Island med fastlandet: Eko Bridge (1968–1972) och New Carter Bridge (1985–1987), som vid den tiden var Afrikas längsta betongbro.

Den är ett tekniskt mästerverk inom modern brobyggnad som belönats med flera utmärkelser: Sunnibergbron nära Klosters i kantonen Graubünden. Ett utmärkt exempel på den berömde schweiziske civilingenjören och brobyggaren Christian Menns verk.

Sunnibergbron kännetecknas av pelarna som är uppdelade i två ben, vilket ger konstruktionen ett lätt och lekfullt uttryck. Men bakom detta döljer sig en komplex rumslig geometri med höga krav på statiska beräkningar, konstruktion och byggutförande. Detta uppdrag övertogs 1998 av Batigroup, som bildats endast ett år tidigare genom en sammanslagning av Stuag, Schmalz och Preiswerk. År 2001 tilldelas Sunnibergbron det prestigefyllda priset Outstanding Structure Award. År 2006 bildas Implenia genom sammanslagningen av Batigroup och Zschokke.

Saane har i århundraden utgjort en historisk språkgräns i Schweiz: på den ena sidan av floden talar man främst franska, på den andra schweizertyska. Pont de la Poya – eller Poyabron – visar hur elegant olika kulturer kan förenas.

Med en längd på 851 m och en huvudspännvidd på 196 m är Poyabron den största kabelbroen i Schweiz. Den sträcker sig från stadsdelen La Cité-Bellevue över till den tyskspråkiga delen av kantonen. Samtidigt avlastar den Fribourgs stadskärna, med den medeltida Sankt Nikolaus-katedralen, från genomfartstrafiken. 2014 kan Implenia överlämna bron till staden Fribourg.

Precis som Schweiz har Norge ett välutbyggt järnvägsnät som sträcker sig från Oslo till norr om polcirkeln. För att klara av det växande antalet passagerare och gods måste nätet ständigt byggas ut, vilket även gäller den hårt trafikerade sträckan mellan Oslo och Hamar i norr. För denna sträcka har Implenia sedan 2022 byggt en dubbelspårig järnvägsbro som med sina 1 042 meters längd sträcker sig över sjön Mjøsa från Espa till halvön Tangen.

Sjöns djup, som uppgår till 332 m, ställer Implenia inför stora utmaningar när det gäller grundläggningen. Dessutom saknas industrihamnar, vilket försvårar leveransen av tunga byggmaskiner. Kranplattformarna måste till exempel sättas samman av 44 enskilda delar.¹ Digitala simuleringar hjälper Implenia att optimera de komplexa byggprocesserna på sjön Mjøsa. På så sätt sänker Implenia kostnaderna för detta projekt och minskar samtidigt påverkan på den artrika faunan och floran vid Mjøsa-sjön. År 2027 ska Norges längsta järnvägsbro överlämnas till byggherren, Bane NOR.

Broar är högpresterande konstruktioner. De måste klara av tonvis med fordon under årtionden, samtidigt som trafikvolymen ständigt ökar. När Rader-bron invigdes som en del av A7 år 1972 fanns det inte ens 20 miljoner fordon i Förbundsrepubliken Tyskland; 40 år senare är siffran 52 miljoner. Vid den tidpunkten, 2013, börjar tecken på slitage märkas på Rader-bron; man beslutar att bygga en ny bro senast 2026.

Sedan april 2023 bygger ett konsortium under ledning av Implenia den östra halvan av den nya broen. Och återigen måste Implenia ta till alla tillgängliga byggtekniska medel: I en sidogren av Nord-Ostsee-kanalen grundläggs tre pelare i vattnet, vilket i sin tur kräver installation av 40 m djupa borrpålar. De 50 m höga hybridpelarna med 40 m långa, utkragande betongbalkar är också unika i sin dimension. Deras bärande funktion realiseras i kombination med den överliggande stålkonstruktionen, som skjuts över pelarna med hjälp av en stegvis skjutmetod.

Det är bilens guldålder. Bilen blir en del av vardagen. För att hantera den växande bilströmmen beslutar förbundsrådet 1960 att bygga ett 1 811 km långt vägnät, inklusive 800 km ”motorvägar”, som inte får korsas i samma höjdplan. Otaliga konstbyggnader uppfördes under 1960- och 1970-talen och utgör än i dag ryggraden i den schweiziska trafikinfrastrukturen. De närmar sig dock slutet av sin livslängd – inte bara på grund av sin ålder, utan också på grund av den ständigt ökande trafikbelastningen. Av miljömässiga och ekonomiska skäl är det omöjligt att bygga om alla dessa broar.

Desto mer meningsfullt är därför ett innovativt koncept som Implenia för närvarande genomför tillsammans med teknikleverantören irmos technologies för det schweiziska vägverket ASTRA: den ”strukturella broövervakningen av Viaduc du Chêne”: Den 365 meter långa motorvägsviadukten, som byggdes på 1970-talet, förses med sensorer: accelerationssensorer registrerar vibrationer och rörelser, medan töjningssensorer mäter spänningsskillnader och belastningsförändringar. Data analyseras med hjälp av intelligenta algoritmer, och avvikelser möjliggör tidiga motåtgärder – redan innan de faktiska skadorna uppstår. I fackjargongen kallas detta för ”Predictive Maintenance”. Broövervakningen syftar till att förhindra onödiga underhållsarbeten, förlänga broarnas livslängd och minimera riskerna. Så låter framtiden ”made by Implenia”!