Gotthard – Mythos und Jahrhundertbauwerk

Es muss ein Kraftakt gewesen sein, diese Anlagen ins Massiv zu schlagen. Denn die Geologie des Gotthards ist komplex, das muss bereits Louis Favre erfahren, der erste Baumeister, der es wagt, den Gotthard anzubohren. Fatalerweise vereinbart der Erbauer des Gotthardtunnels mit dem Direktor der Gotthardbahn-Gesellschaft, Alfred Escher, einen Bauvertrag mit einem rigiden Bonus-Malus-System. Im September 1872 beginnt das Rennen, bzw. das Sprengen gegen die Zeit. Acht Jahre hat Favre Zeit. Jeder Tag, den er einspart, wird ihm CHF 5 000 Bonus bringen, jeder Tag Verzögerung einen ebenso hohen Malus. Ab dem siebten Monat Verzögerung werden die Strafzahlungen auf CHF 10 000 täglich ansteigen. Und so kommt es dann: Die heterogenen Gesteinsschichten mit Granit, Gneisen, Schiefer und Amphiboliten, Störungszonen mit Wassereinbrüchen, die unerträgliche Hitze im Inneren des damals längsten Tunnels der Welt lassen Favre und seiner Baumannschaft keine Chance. Die Verzögerung von 15 Monaten ruinieren sein Bauunternehmen und seine Familie – er selbst erliegtg noch vor Fertigstellung seines Jahrhundertbauwerks am 19. Juli 1879 einem Aortenaneurysma.

Am Bau des ersten Gotthardtunnels ist keine Vorgängerfirma von Implenia beteiligt. Doch Locher & Cie. aus Zürich ist immerhin nahe dran. Denn der Tunnel selbst ist nicht die einzige Knacknuss beim Bau der Gotthardbahn von Immensee nach Chiasso: So muss die Bahn zwischen Gurtnellen und Wassen einen gewaltigen Höhenunterschied überwinden, um das Nordportal des Tunnels überhaupt erst zu erreichen. Und Locher & Cie. schafft dieses Wunderwerk der Ingenieurskunst, das heute noch bei Zugreisenden der «alten» Gotthardlinie Bewunderung hervorruft. Drei Kehrtunnel eröffnen ein faszinierendes Wechselspiel der Perspektiven, bei dem die berühmte Kirche von Wassen mal auf der einen, mal auf der anderen Seite des Zuges zu sehen ist.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wird es ruhiger um den Gotthard. Auch als das Schweizer Parlament 1960 den Bau eines landesweiten Nationalstrassennetzes mit Autobahnen verabschiedet, ist von einer wintersicheren Verbindung Richtung Süden, die ein Autobahntunnel ermöglichen würde, noch keine Rede. Erst aufgrund einer Motion und der Empfehlung einer Studiengruppe wird eine Tunnelverbindung 1963 in das Nationalstrassennetz aufgenommen.

1970 beginnen die Bauarbeiten am damals grössten Bauprojekt der Alpen. Der Vortrieb wird von Norden und Süden angegangen und dementsprechend auch die ausführenden Konsortien aufgeteilt. Drei Vorgängerfirmen von Implenia sind mit von der Partie: Zschokke und Heinr. Hatt-Haller im Los Nord, Schmalz aus Bern im Los Süd. Vor welche Schwierigkeiten die Geologie die Baumannschaften auch hundert Jahre nach Favres Pioniertat stellt, ist bruchstückhaft im Abschlussbericht im Schweizer Ingenieur und Architekt 1980 nachzulesen: «Ab etwa Kilometer 2,0 musste aus Sicherheitsgründen endgültig auf Teilausbruch umgestellt werden. Die Durchquerung der 250 m langen Strecke des Mesozoikums erforderte sogar einen noch weiter unterteilten Ausbruch nach der deutschen Bauweise… Im mittleren Teil der Paragneiszone machte sich ein starker seitlicher Druck bemerkbar. Die in Bewegung geratenen Wände mussten mit Felsankern konsolidiert werden… Brüchiger Fels verminderte die Leistung, starke Wassereinbrüche, oftmals unter Druck, sowie hohe Temperaturen (bis max. 33 °C) und hohe Luftfeuchtigkeit erschwerten die Arbeit…»¹ Trotz allem kann Bundesrat Hans Hürlimann am 5. September 1980 den längsten Strassentunnel der Welt eröffnen.

Eine noch grössere Verantwortung übernimmt Implenia Anfang des neuen Jahrtausends beim Bau des 57 km langen Gotthard-Basistunnels von Erstfeld im Norden nach Bodio im Süden – auch dieses ein Bauwerk der Superlative: der längste Eisenbahntunnel der Welt. Bei Baubeginn 2002 sind Zschokke Locher und Batigroup unter den ausführenden Firmen prominent vertreten. Als vier Jahre später Zschokke und Batigroup zu Implenia fusionieren, verantwortet die nun grösste Bauunternehmung der Schweiz etwa zwei Drittel der gesamten Bauarbeiten am Gotthard-Basistunnel; bis zu 400 Mitarbeitende von Implenia sind in den drei Losen Sedrun, Faido und Bodio beschäftigt, allesamt Tunnelbauer mit Leib und Seele – wie Hanspeter Stadelmann, Leiter Tunnelbau bei Zschokke Locher und ab 2006 bei Implenia, oder auch TBM-Fahrer Gencarelli Carmine. Dieser erinnert sich: «Wenn ich heute das Ergebnis unserer täglichen Anstrengungen sehe, denke ich: Wow! Der Gotthard-Basistunnel ist ein Jahrhundertprojekt, das noch viele künftige Generationen nutzen werden. Ein schönes Gefühl, einen Beitrag dazu geleistet zu haben.»

Kleine Randnotiz: Den Bohrkopf der Tunnelbohrmaschine «Sissi», die am 15. Oktober 2010 die Oströhre durchstach, schenken Implenia und der Maschinenhersteller Herrenknecht dem Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Er ziert seit 2012 das Eingangsportal dieses beliebtesten Museums der Schweiz.

Die massgebliche Beteiligung am Bau dieses Jahrhundertprojekts wird Implenia bei den Ausschreibungen zum Bau der drei weiteren grossen Alpentransversalen am Brenner, in Semmering sowie durch den Mont Cenis zwischen Lyon und Turin die Türen öffnen.

Bei so vielen Tunnelbauten im Gotthard vergisst man fast, dass es auch noch eine Passstrasse gibt am Gotthard. Diese hat nicht nur historische und touristische Bedeutung, sondern erschliesst auch das Urserntal zwischen den Pässen Furka im Westen, Gotthard im Süden und Oberalp im Osten. 2015, als die Tunnelbauarbeiten im Gotthard abgeschlossen werden, übernimmt Implenia die Erneuerungsarbeiten im nördlichen Teil der historischen Passstrasse, in der Schöllenenschlucht mit der sagenumwobenen Teufelsbrücke. Grösste Herausforderung ist die exponierte Lage der Baustelle inmitten dieser steilen Felslandschaft. Bereits im ersten Baustellenjahr kommt es zu einem Bergsturz – 2 500 t Granit prasseln in die Schöllenenschlucht hinunter. Niemand wird verletzt, die Baustelle bleibt verschont. Allen Widrigkeiten zum Trotz kann Implenia die Arbeiten 2019 fristgerecht abschliessen.

Während die Bauarbeiten am Gotthard-Basistunnel auf Hochtouren laufen, werden in Bundesbern die Stimmen lauter, die auch für den Strassenverkehr einen neuen Tunnel fordern. Die Forderung einer «zweiten Röhre» hat zwei Gründe, erstens: Eine Sanierung des bestehenden Strassentunnels wird absehbar. Doch wie ist eine solche mehrjährige Übung in einem engen, zweispurigen Tunnel mit einer Verkehrsfrequenz von 19 000 Fahrzeugen täglich machbar? Den Verkehr über den Pass schicken? Und im Winter? Es braucht eine zweite Röhre also allein schon, um die erste Röhre sanieren zu können. Der zweite Grund: Sicherheit. Am 24. Oktober 2001 sind im Gegenverkehr des Gotthardtunnels zwei Lastwagen frontal kollidiert. Das folgende Brandinferno kostete elf Menschen das Leben. Zwei Röhren mit Einbahnverkehr sollen eine solche Tragödie in Zukunft verhindern.

Doch die politischen Mühlen mahlen langsam in der Schweiz. Erst 2012 schlägt der Schweizer Bundesrat endlich den Bau einer zweiten Röhre vor, 2014 bestätigt das Parlament, 2016 das Volk das Vorhaben. 2021 erfolgt der Spatenstich für den wohl für lange Zeit letzten Durchstich durch das Gotthardmassiv.

Wieder ist Implenia als federführendes Unternehmen der ARGE «secondo tubo» im Auftrag des Bundesamts für Strassen (ASTRA) am Bau des Tunnels massgeblich beteiligt. Das Hauptlos Nord umfasst den 7,9 km langen Tunnelabschnitt von Göschenen bis zur Tunnelmitte. Und wieder spielen die geologischen Eigenheiten des Massivs den Tunnelbauern Streiche. So ist das Aaremassiv zu Beginn des Bauabschnitts fester als in der Ausschreibung beschrieben. Das erhöht die Schleifkräfte, so dass die Mineure von Implenia und Frutiger täglich bis zu zwanzig Mal die Schneidescheiben der Tunnelbohrmaschine wechseln. Dennoch halten sich die Verzögerungen im vertretbaren Rahmen.

Eine weitere, schöne Herausforderung sind die strengeren ökologischen Richtlinien. So werden die rund 7,4 Mio. Tonnen Aushubmaterial im Sinne des zirkulären Bauens wiederverwendet, unter anderem für die Renaturierung des Vierwaldstättersees oder als Zuschlagstoff für Beton.

Mit dem Durchschlag in die Störzone Nord im Frühjahr 2026 kann die ARGE einen ersten bedeutenden Meilenstein feiern. Der Tunneldurchstich wird 2027 erwartet, im Sommer 2030 soll die zweite Röhre betriebsbereit sein, um danach die Sanierung des alten Strassentunnels zu ermöglichen.

Ab 2033 wird dann wohl für lange Zeit Ruhe einkehren am Gotthard – abgesehen vom touristischen Verkehr über den Gotthard und den Transitverkehr durch den Gotthard. Und die unterirdischen Gotthardfestungen mit all ihren Geschützen? Diese wurden bereits in den 1990er-Jahren, nach dem Zusammenbruch des Ostblocks, aufgegeben und dienen heute nur noch als Museen.