Il Gottardo – Mito e opera architettonica del secolo

Deve essere stata un’impresa titanica scavare queste gallerie nel massiccio. La geologia del San Gottardo è infatti complessa, come ebbe modo di constatare già Louis Favre, il primo ingegnere civile che osò perforare il San Gottardo. Purtroppo, il costruttore della galleria del San Gottardo stipulò con il direttore della Società delle Ferrovie del San Gottardo, Alfred Escher, un contratto di costruzione che prevedeva un rigido sistema di bonus e malus. Nel settembre 1872 ebbe inizio la corsa, o meglio, la lotta contro il tempo. Favre aveva a disposizione otto anni. Ogni giorno di anticipo gli frutterà un bonus di 5'000 CHF, ogni giorno di ritardo una penalità di pari entità. A partire dal settimo mese di ritardo, le penali saliranno a 10'000 CHF al giorno. E così accade: gli strati rocciosi eterogenei composti da granito, gneiss, scisto e anfiboliti, le zone di faglia con infiltrazioni d’acqua, il calore insopportabile all’interno di quella che all’epoca era la galleria più lunga del mondo non lasciano scampo a Favre e alla sua squadra di operai. Il ritardo di 15 mesi rovina la sua impresa edile e la sua famiglia; lui stesso muore per un aneurisma aortico il 19 luglio 1879, prima ancora che la sua opera del secolo venga completata.

Nessuna delle società che hanno preceduto Implenia ha partecipato alla costruzione della prima galleria del San Gottardo. Tuttavia, la Locher & Cie. di Zurigo è comunque vicina a questo progetto. Infatti, la galleria in sé non è l’unica sfida nella costruzione della ferrovia del San Gottardo da Immensee a Chiasso: tra Gurtnellen e Wassen la ferrovia deve infatti superare un dislivello enorme per poter raggiungere il portale nord della galleria. Ed è proprio la Locher & Cie. a realizzare questo capolavoro di ingegneria, che ancora oggi suscita l’ammirazione dei viaggiatori della «vecchia» linea del Gottardo. Tre gallerie a tornanti danno vita a un affascinante gioco di prospettive, in cui la famosa chiesa di Wassen si vede ora da un lato, ora dall’altro del treno.

Dopo la Seconda guerra mondiale, la situazione intorno al San Gottardo si fa più tranquilla. Anche quando, nel 1960, il Parlamento svizzero approva la costruzione di una rete stradale nazionale con autostrade, non si parla ancora di un collegamento verso sud percorribile in inverno, che un tunnel autostradale renderebbe possibile. Solo a seguito di una mozione e della raccomandazione di un gruppo di studio, nel 1963 un collegamento tramite tunnel viene inserito nella rete stradale nazionale.

Nel 1970 hanno inizio i lavori di costruzione di quello che all’epoca era il più grande progetto edilizio delle Alpi. L’avanzamento dei lavori viene affrontato sia da nord che da sud e, di conseguenza, anche i consorzi esecutori vengono suddivisi. Tre società che hanno preceduto Implenia partecipano al progetto: Zschokke e Heinr. Hatt-Haller nel lotto nord, Schmalz di Berna nel lotto sud. Le difficoltà che la geologia pone alle squadre di costruzione, anche a cento anni dall’impresa pionieristica di Favre, sono descritte in modo frammentario nel rapporto finale pubblicato su «Schweizer Ingenieur und Architekt» nel 1980 : «A partire dal chilometro 2,0 circa, per motivi di sicurezza si è dovuto passare definitivamente allo scavo parziale. L’attraversamento del tratto mesozoico lungo 250 m ha richiesto addirittura uno scavo suddiviso in sezioni ancora più piccole secondo il metodo di costruzione tedesco… Nella parte centrale della zona di paragneiss si è manifestata una forte pressione laterale. Le pareti messe in movimento hanno dovuto essere consolidate con ancoraggi alla roccia… La roccia friabile ha ridotto la produttività, mentre forti infiltrazioni d’acqua, spesso sotto pressione, nonché temperature elevate (fino a un massimo di 33 °C) e un’elevata umidità dell’aria hanno reso più difficile il lavoro…»¹ Nonostante tutto, il 5 settembre 1980 il consigliere federale Hans Hürlimann poté inaugurare il tunnel stradale più lungo del mondo.

All’inizio del nuovo millennio, Implenia si assume una responsabilità ancora maggiore con la costruzione della galleria di base del San Gottardo, lunga 57 km, che collega Erstfeld a nord con Bodio a sud: anche questa è un’opera da record, la galleria ferroviaria più lunga del mondo. All’inizio dei lavori, nel 2002, Zschokke Locher e Batigroup figurano tra le principali imprese esecutrici. Quando, quattro anni dopo, Zschokke e Batigroup si fondono dando vita a Implenia, quella che ormai è la più grande impresa edile della Svizzera si fa carico di circa due terzi dei lavori complessivi della galleria di base del San Gottardo; fino a 400 collaboratori di Implenia sono impiegati nei tre lotti di Sedrun, Faido e Bodio, tutti costruttori di gallerie con anima e corpo – come Hanspeter Stadelmann, responsabile della costruzione di gallerie presso Zschokke Locher e, dal 2006, presso Implenia, o ancora l’operatore di TBM Gencarelli Carmine. Quest’ultimo ricorda: «Quando oggi vedo il risultato dei nostri sforzi quotidiani, penso: Wow! La galleria di base del San Gottardo è un progetto del secolo di cui beneficeranno ancora molte generazioni future. È una bella sensazione avervi contribuito.»

Piccola nota a margine: la testa di perforazione della TBM «Sissi», che il 15 ottobre 2010 ha perforato la canna est, è stata donata da Implenia e dal produttore di macchinari Herrenknecht al Museo svizzero dei trasporti di Lucerna. Dal 2012 essa adorna il portale d’ingresso di questo museo, il più amato della Svizzera.

Il ruolo determinante svolto da Implenia nella realizzazione di questo progetto del secolo le aprirà le porte nelle gare d’appalto per la costruzione delle altre tre grandi trasversali alpine al Brennero, a Semmering e attraverso il Mont Cenis tra Lione e Torino.

Con tutti questi lavori di costruzione di gallerie sul Gottardo, ci si dimentica quasi che sul Gottardo esiste anche una strada di valico. Questa non ha solo un’importanza storica e turistica, ma collega anche la valle di Urseren tra i passi della Furka a ovest, del Gottardo a sud e dell’Oberalp a est. Nel 2015, una volta completati i lavori di costruzione delle gallerie del San Gottardo, Implenia si occuperà dei lavori di risanamento nella parte settentrionale della storica strada di valico, nella gola di Schöllenen con il leggendario Ponte del Diavolo. La sfida maggiore è rappresentata dalla posizione esposta del cantiere, nel cuore di questo ripido paesaggio roccioso. Già nel primo anno di lavori si verifica una frana: 2'500 t di granito precipitano nella gola di Schöllenen. Nessuno rimane ferito e il cantiere non subisce danni. Nonostante tutte le avversità, nel 2019 Implenia riesce a portare a termine i lavori nei tempi previsti.

Mentre i lavori di costruzione della galleria di base del San Gottardo procedono a pieno ritmo, a Berna si fanno sempre più insistenti le voci che chiedono una nuova galleria anche per il traffico stradale. La richiesta di una «seconda canna» si basa su due motivi: in primo luogo, è prevedibile un intervento di risanamento della galleria stradale esistente. Ma come si può realizzare un intervento di questo tipo, che richiederà diversi anni, in un tunnel stretto a due corsie con un traffico giornaliero di 19'000 veicoli? Deviare il traffico sul passo? E in inverno? Un secondo tubo è quindi necessario già solo per poter risanare il primo. Il secondo motivo: la sicurezza. Il 24 ottobre 2001, nel tunnel del Gottardo, due camion si sono scontrati frontalmente mentre circolavano in direzioni opposte. L’incendio che ne è seguito è costato la vita a undici persone. Due canne a senso unico dovrebbero impedire che una simile tragedia si ripeta in futuro.

Ma in Svizzera i meccanismi politici procedono a rilento. Solo nel 2012 il Consiglio federale svizzero propone finalmente la costruzione di una seconda canna; nel 2014 il Parlamento approva il progetto, che nel 2016 viene ratificato dal popolo. Nel 2021 avrà luogo la cerimonia di inaugurazione dei lavori per quella che sarà probabilmente, per molto tempo, l’ultima perforazione del massiccio del San Gottardo.

Ancora una volta Implenia, in qualità di capofila del consorzio «secondo tubo», su incarico dell’Ufficio federale delle strade (USTRA), partecipa in modo determinante alla costruzione del tunnel. Il lotto principale Nord comprende il tratto di galleria lungo 7,9 km da Göschenen fino al centro della galleria. E ancora una volta le peculiarità geologiche del massiccio giocano brutti scherzi ai costruttori della galleria. Ad esempio, all’inizio del tratto di costruzione il massiccio dell’Aare risulta più compatto di quanto descritto nel bando di gara. Ciò aumenta le forze di abrasione, costringendo i minatori di Implenia e Frutiger a sostituire fino a venti volte al giorno i dischi da taglio della fresa. Ciononostante, i ritardi rimangono entro limiti accettabili.

Un’altra bella sfida è rappresentata dalle direttive ecologiche più severe. I circa 7,4 milioni di tonnellate di materiale di scavo vengono infatti riutilizzati secondo i principi dell’edilizia circolare, tra l’altro per la rinaturalizzazione del Lago dei Quattro Cantoni o come aggregato per il calcestruzzo.

Con il superamento della zona di disturbo nord nella primavera del 2026, il consorzio potrà festeggiare un primo importante traguardo. Il completamento della galleria è previsto per il 2027, mentre nell’estate del 2030 la seconda canna dovrebbe essere operativa, consentendo così il successivo risanamento della vecchia galleria stradale.

A partire dal 2033 tornerà probabilmente la calma sul Gottardo per un lungo periodo – a parte il traffico turistico che attraversa il Gottardo e quello di transito che lo attraversa. E le fortezze sotterranee del Gottardo con tutti i loro cannoni? Queste sono state abbandonate già negli anni ’90, dopo il crollo del blocco orientale, e oggi fungono solo da musei.