Le Gothard : un mythe et un ouvrage du siècle

Cela a dû être un véritable tour de force que d’ancrer ces installations dans le massif. En effet, la géologie du Saint-Gothard est complexe, comme l’a déjà constaté Louis Favre, le premier maître d’œuvre à avoir osé percer le Saint-Gothard. Malheureusement, le constructeur du tunnel du Gothard conclut avec le directeur de la Compagnie des chemins de fer du Gothard, Alfred Escher, un contrat de construction assorti d’un système rigide de primes et de pénalités. En septembre 1872, la course, ou plutôt la lutte contre la montre, commence. Favre dispose de huit ans. Chaque jour gagné lui rapportera une prime de 5 000 CHF, chaque jour de retard une pénalité d’un montant équivalent. À partir du septième mois de retard, les pénalités passeront à 10 000 CHF par jour. Et c’est ce qui se passe : les couches rocheuses hétérogènes composées de granit, de gneiss, d’ardoise et d’amphibolites, les zones de failles avec infiltrations d’eau, ainsi que la chaleur insupportable à l’intérieur de ce qui était alors le plus long tunnel du monde ne laissent aucune chance à Favre et à son équipe de construction. Ce retard de 15 mois ruine son entreprise de construction et sa famille ; quant à lui, il succombe à un anévrisme aortique le 19 juillet 1879, avant même l’achèvement de son ouvrage du siècle.

Aucune société ayant précédé Implenia n’a participé à la construction du premier tunnel du Saint-Gothard. Mais Locher & Cie., de Zurich, n’en est tout de même pas loin. En effet, le tunnel lui-même n’est pas le seul défi majeur de la construction de la ligne ferroviaire du Saint-Gothard, entre Immensee et Chiasso : entre Gurtnellen et Wassen, la ligne ferroviaire doit en effet franchir un dénivelé considérable pour pouvoir atteindre le portail nord du tunnel. Et c’est Locher & Cie. qui a réalisé ce chef-d’œuvre d’ingénierie, qui suscite encore aujourd’hui l’admiration des voyageurs empruntant l’« ancienne » ligne du Gothard. Trois tunnels en épingle à cheveux offrent un jeu fascinant de perspectives, dans lequel la célèbre église de Wassen apparaît tantôt d’un côté, tantôt de l’autre du train.

Après la Seconde Guerre mondiale, l'activité autour du Gothard s'est calmée. Même lorsque le Parlement suisse a approuvé, en 1960, la construction d'un réseau routier national comprenant des autoroutes, il n'était pas encore question d'une liaison vers le sud praticable en hiver, que seul un tunnel autoroutier aurait pu permettre. Ce n'est qu'à la suite d'une motion et de la recommandation d'un groupe d'étude qu'une liaison par tunnel est intégrée au réseau routier national en 1963.

En 1970, les travaux de construction du plus grand chantier des Alpes de l'époque ont commencé. Le creusement s'effectue à partir du nord et du sud, et les consortiums chargés des travaux sont répartis en conséquence. Trois sociétés qui ont précédé Implenia participent au projet : Zschokke et Heinr. Hatt-Haller pour le lot Nord, Schmalz de Berne pour le lot Sud. Le rapport final publié en 1980 dans la revue « Schweizer Ingenieur und Architekt » donne un aperçu des difficultés que la géologie pose encore aux équipes de chantier, cent ans après l’œuvre pionnière de Favre : « À partir du kilomètre 2,0 environ, il a fallu passer définitivement à un creusement par sections pour des raisons de sécurité. La traversée du tronçon de 250 m de long appartenant au Mésozoïque a même nécessité un creusement encore plus fragmenté, selon la méthode allemande… Dans la partie centrale de la zone de paragneiss, une forte pression latérale s’est fait sentir. Les parois mises en mouvement ont dû être consolidées à l’aide d’ancrages dans la roche… La roche friable a réduit le rendement, tandis que d’importantes infiltrations d’eau, souvent sous pression, ainsi que des températures élevées (jusqu’à 33 °C maximum) et une forte humidité de l’air ont compliqué les travaux…»¹ Malgré tout, le conseiller fédéral Hans Hürlimann a pu inaugurer, le 5 septembre 1980, le plus long tunnel routier du monde.

Au début du nouveau millénaire, Implenia assume une responsabilité encore plus grande avec la construction du tunnel de base du Saint-Gothard, long de 57 km, reliant Erstfeld au nord à Bodio au sud – un ouvrage lui aussi hors du commun : le plus long tunnel ferroviaire du monde. Au début des travaux, en 2002, Zschokke Locher et Batigroup figurent parmi les principales entreprises chargées de la réalisation. Lorsque, quatre ans plus tard, Zschokke et Batigroup fusionnent pour former Implenia, celle-ci, désormais la plus grande entreprise de construction de Suisse, est chargée d’environ deux tiers de l’ensemble des travaux du tunnel de base du Saint-Gothard ; jusqu’à 400 collaborateurs d’Implenia sont affectés aux trois lots de Sedrun, Faido et Bodio, tous des spécialistes des tunnels passionnés – à l’image de Hanspeter Stadelmann, responsable de la construction des tunnels chez Zschokke Locher puis, à partir de 2006, chez Implenia, ou encore du conducteur de tunnelier Carmine Gencarelli. Ce dernier se souvient : « Quand je vois aujourd’hui le résultat de nos efforts quotidiens, je me dis : Waouh ! Le tunnel de base du Saint-Gothard est un projet du siècle dont profiteront encore de nombreuses générations futures. C’est un sentiment formidable d’y avoir contribué. »

Petite anecdote : la tête de forage du tunnelier « Sissi », qui a percé le tube est le 15 octobre 2010, a été offerte par Implenia et le fabricant de machines Herrenknecht au Musée suisse des transports à Lucerne. Elle orne depuis 2012 le portail d’entrée de ce musée, le plus populaire de Suisse.

La participation déterminante d’Implenia à la construction de ce projet du siècle lui ouvrira les portes des appels d’offres pour la construction des trois autres grandes transversales alpines au Brenner, à Semmering et à travers le Mont-Cenis, entre Lyon et Turin.

Avec tous ces chantiers de tunnels au Gothard, on en oublierait presque qu’il existe encore une route de col dans cette région. Celle-ci revêt non seulement une importance historique et touristique, mais dessert également la vallée d’Urseren, entre les cols de la Furka à l’ouest, du Gothard au sud et de l’Oberalp à l’est. En 2015, lorsque les travaux de construction des tunnels du Saint-Gothard seront achevés, Implenia se chargera des travaux de rénovation de la partie nord de la route historique du col, dans les gorges de Schöllenen, où se trouve le légendaire pont du Diable. Le plus grand défi réside dans la situation exposée du chantier, au cœur de ce paysage rocheux escarpé. Dès la première année de chantier, un éboulement se produit : 2 500 tonnes de granit dévalent dans la gorge de Schöllenen. Personne n’est blessé, le chantier est épargné. Malgré toutes ces difficultés, Implenia parvient à achever les travaux dans les délais en 2019.

Alors que les travaux de construction du tunnel de base du Saint-Gothard battent leur plein, les voix s'amplifient à Berne, la capitale fédérale, pour réclamer un nouveau tunnel destiné au trafic routier. La demande d'un « deuxième tube » repose sur deux raisons. Premièrement : la rénovation du tunnel routier existant est prévisible. Mais comment mener à bien un tel chantier, qui s’étalera sur plusieurs années, dans un tunnel étroit à deux voies où circulent 19 000 véhicules par jour ? Détourner le trafic par le col ? Et en hiver ? Un deuxième tube est donc nécessaire ne serait-ce que pour pouvoir rénover le premier. Deuxième raison : la sécurité. Le 24 octobre 2001, deux camions sont entrés en collision frontale dans le tunnel du Gothard, alors qu’ils circulaient en sens inverse. L’incendie qui s’en est suivi a coûté la vie à onze personnes. Deux tubes à circulation à sens unique devraient permettre d’éviter une telle tragédie à l’avenir.

Mais les rouages politiques tournent lentement en Suisse. Ce n’est qu’en 2012 que le Conseil fédéral suisse propose enfin la construction d’un deuxième tube ; le Parlement approuve le projet en 2014, et le peuple en 2016. En 2021 aura lieu le premier coup de pioche pour ce qui sera sans doute, pendant longtemps, le dernier percement du massif du Gothard.

Une fois encore, Implenia, en tant qu’entreprise chef de file du groupement «secondo tubo», joue un rôle déterminant dans la construction du tunnel pour le compte de l’Office fédéral des routes (OFROU). Le lot principal Nord comprend le tronçon de tunnel de 7,9 km allant de Göschenen jusqu’au milieu du tunnel. Et une fois de plus, les particularités géologiques du massif jouent des tours aux constructeurs du tunnel. Ainsi, au début du tronçon, le massif de l’Aare s’avère plus compact que ce qui était décrit dans l’appel d’offres. Cela augmente les forces de frottement, ce qui oblige les mineurs d’Implenia et de Frutiger à changer jusqu’à vingt fois par jour les disques de coupe du tunnelier. Les retards restent néanmoins dans des limites acceptables.

Les directives écologiques plus strictes constituent un autre défi passionnant. Ainsi, les quelque 7,4 millions de tonnes de déblais sont réutilisées dans le cadre d’une construction circulaire, notamment pour la renaturation du lac des Quatre-Cantons ou comme granulat pour le béton.

Avec le percement de la zone de perturbation nord au printemps 2026, le groupement d’entreprises pourra célébrer une première étape importante. Le percement du tunnel est prévu pour 2027 ; le deuxième tube devrait être opérationnel à l’été 2030, ce qui permettra ensuite la rénovation de l’ancien tunnel routier.

À partir de 2033, le calme reviendra sans doute pour longtemps au Gothard – mis à part le trafic touristique passant par le Gothard et le trafic de transit traversant le Gothard. Et les fortifications souterraines du Gothard avec toutes leurs pièces d’artillerie ? Celles-ci ont été abandonnées dès les années 1990, après l’effondrement du bloc de l’Est, et ne servent plus aujourd’hui que de musées.