Gotthard – myt och århundradets byggnadsverk

Det måste ha varit en enorm kraftansträngning att bygga in dessa anläggningar i bergmassivet. Gotthardområdets geologi är nämligen komplex, vilket redan Louis Favre fick erfara – den förste byggmästaren som vågade börja borra i Gotthard. Olyckligtvis ingick byggaren av Gotthardtunneln ett byggkontrakt med direktören för Gotthardbanesällskapet, Alfred Escher, som innehöll ett strikt bonus-malus-system. I september 1872 inleddes kapplöpningen – eller snarare sprängarbetet – mot klockan. Favre hade åtta år på sig. Varje dag han sparar in ger honom en bonus på 5 000 schweiziska franc, varje dag med försening en lika stor straffavgift. Från och med den sjunde månaden med försening kommer straffavgifterna att stiga till 10 000 schweiziska franc per dag. Och så blir det: De heterogena bergartslagren med granit, gnejs, skiffer och amfiboliter, förkastningszoner med vatteninträngning och den outhärdliga hettan inuti den då längsta tunneln i världen ger Favre och hans byggteam ingen chans. Förseningen på 15 månader ruinerar hans byggföretag och hans familj – han själv avlider av ett aortaaneurysm den 19 juli 1879, innan hans århundradets byggnadsverk hinner färdigställas.

Inget av Implenias föregångarföretag var inblandat i byggandet av den första Gotthardtunneln. Men Locher & Cie. från Zürich ligger ändå nära. Tunneln i sig är nämligen inte den enda svåra utmaningen vid byggandet av Gotthardjärnvägen från Immensee till Chiasso: Mellan Gurtnellen och Wassen måste järnvägen övervinna en enorm höjdskillnad för att överhuvudtaget kunna nå tunnelns norra portal. Och det är Locher & Cie. som skapar detta ingenjörskonstverk, som än i dag väcker beundran hos tågresenärer på den ”gamla” Gotthardlinjen. Tre vändtunnlar skapar ett fascinerande spel av perspektiv, där den berömda kyrkan i Wassen ibland syns på den ena sidan av tåget och ibland på den andra.

Efter andra världskriget blev det lugnare kring Gotthard. Även när det schweiziska parlamentet 1960 beslutade om byggandet av ett landsomfattande nätverk av riksvägar med motorvägar var det ännu inte tal om någon vintersäker förbindelse söderut, som en motorvägstunnel skulle möjliggöra. Det är först på grund av en motion och en rekommendation från en arbetsgrupp som en tunnelförbindelse 1963 införs i det nationella vägnätet.

1970 inleddes byggarbetena på det som då var det största byggprojektet i Alperna. Arbetet påbörjas från både norr och söder, och de utförande konsortierna fördelas därefter. Tre företag som senare blev en del av Implenia deltar: Zschokke och Heinr. Hatt-Haller i norra delen, Schmalz från Bern i södra delen. Vilka svårigheter geologin ställer byggarbetarna inför, även hundra år efter Favres banbrytande insats, framgår fragmentariskt av slutrapporten i tidskriften »Schweizer Ingenieur und Architekt« från 1980 : »Från ungefär kilometer 2,0 var man av säkerhetsskäl tvungen att definitivt övergå till delvis utgrävning. Att ta sig igenom den 250 meter långa sträckan genom mesozoikum krävde till och med en ännu mer uppdelad utgrävning enligt tysk byggteknik… I den mellersta delen av paragneiszonen märktes ett starkt sidotryck. De väggar som börjat röra sig måste förstärkas med bergankare… Sprött berg minskade arbetskapaciteten, kraftiga vatteninträngningar, ofta under tryck, samt höga temperaturer (upp till max. 33 °C) och hög luftfuktighet försvårade arbetet…»¹ Trots allt kunde förbundsrådet Hans Hürlimann den 5 september 1980 inviga världens längsta vägtunnel.

I början av det nya årtusendet tar Implenia på sig ett ännu större ansvar i byggandet av den 57 km långa Gotthard-basistunneln från Erstfeld i norr till Bodio i söder – även detta ett byggverk i superlativ: världens längsta järnvägstunnel. När bygget inleds 2002 är Zschokke Locher och Batigroup framträdande bland de utförande företagen. När Zschokke och Batigroup fyra år senare går samman och bildar Implenia ansvarar det nu största byggföretaget i Schweiz för cirka två tredjedelar av det totala byggarbetet i Gotthard-basistunneln; upp till 400 medarbetare från Implenia är sysselsatta i de tre byggavsnitten Sedrun, Faido och Bodio, alla tunnelbyggare med hjärta och själ – som Hanspeter Stadelmann, chef för tunnelbyggnad hos Zschokke Locher och från 2006 hos Implenia, eller TBM-föraren Gencarelli Carmine. Han minns: ”När jag idag ser resultatet av våra dagliga ansträngningar tänker jag: Wow! Gotthard-basistunneln är ett sekelprojekt som många framtida generationer kommer att ha nytta av. Det är en härlig känsla att ha bidragit till detta.”

En liten sidonot: Borrhuvudet på tunnelborrmaskinen ”Sissi”, som den 15 oktober 2010 borrade igenom den östra tunneln, skänker Implenia och maskintillverkaren Herrenknecht till Verkehrshaus der Schweiz i Luzern. Sedan 2012 pryder den ingångsportalen till detta, Schweiz mest populära museum.

Implenias avgörande deltagande i byggandet av detta århundradets projekt kommer att öppna dörrarna för företaget vid upphandlingarna för byggandet av de tre ytterligare stora alptunnlarna vid Brenner, i Semmering samt genom Mont Cenis mellan Lyon och Turin.

Med alla dessa tunnelbyggen i Gotthard glömmer man nästan bort att det också finns en passväg vid Gotthard. Denna har inte bara historisk och turistmässig betydelse, utan förbinder även Urserntal mellan passen Furka i väster, Gotthard i söder och Oberalp i öster. År 2015, när tunnelbyggnadsarbetena i Gotthard är avslutade, tar Implenia över renoveringsarbetena i den norra delen av den historiska passvägen, i Schöllenenschlucht med den sägnerika Teufelsbrücke. Den största utmaningen är byggplatsens utsatta läge mitt i detta branta klipplandskap. Redan under det första året av byggarbetet inträffar ett bergskred – 2 500 ton granit rasar ner i Schöllenen-ravinen. Ingen skadas och byggarbetsplatsen klarar sig undan. Trots alla motgångar lyckas Implenia slutföra arbetet enligt tidsplanen 2019.

Medan byggarbetena vid Gotthard-basistunneln pågår för fullt blir rösterna i Bern allt starkare som kräver en ny tunnel även för vägtrafiken. Kravet på en ”andra tunnel” har två skäl: För det första står en renovering av den befintliga vägtunneln för dörren. Men hur ska ett sådant flerårigt projekt kunna genomföras i en trång, tvåfilig tunnel med en trafikvolym på 19 000 fordon per dag? Ska trafiken ledas över passet? Och på vintern? Det behövs alltså en andra tunnelrör bara för att kunna renovera den första. Den andra anledningen: säkerheten. Den 24 oktober 2001 kolliderade två lastbilar frontalt i motsatt körriktning i Gotthardtunneln. Den efterföljande eldstormen kostade elva människor livet. Två tunnlar med enkelriktad trafik ska förhindra en sådan tragedi i framtiden.

Men de politiska processerna går långsamt i Schweiz. Först 2012 föreslår det schweiziska federala rådet äntligen byggandet av en andra tunnel, 2014 godkänner parlamentet förslaget och 2016 godkänner folket det. År 2021 sker det första spadtaget för det som troligen under lång tid kommer att vara den sista genomborrningen genom Gotthardmassivet.

Återigen spelar Implenia en avgörande roll i tunnelbygget som ledande företag i konsortiet ”secondo tubo” på uppdrag av det schweiziska vägverket (ASTRA). Huvudavsnittet norr omfattar den 7,9 km långa tunnelsträckan från Göschenen till tunnelns mitt. Och återigen spelar massivets geologiska särdrag tunnelbyggarna ett spratt. Således är Aaremassivet i början av byggsträckan hårdare än vad som beskrivits i anbudsunderlaget. Detta ökar slitaget, vilket innebär att tunnelbyggarna från Implenia och Frutiger byter ut tunnelborrmaskinens skärskivor upp till tjugo gånger om dagen. Trots detta håller sig förseningarna inom rimliga gränser.

En ytterligare, intressant utmaning är de strängare miljökraven. De cirka 7,4 miljoner tonen utgrävningsmaterial återanvänds i enlighet med principerna för cirkulärt byggande, bland annat för återställandet av Vierwaldstättersjön eller som tillsatsmaterial i betong.

När man bryter igenom till den norra störningszonen under våren 2026 kan konsortiet fira en första viktig milstolpe. Tunneldrivningen förväntas vara klar 2027, och sommaren 2030 ska den andra tunneltuben vara driftsklar, för att därefter möjliggöra saneringen av den gamla vägtunneln.

Från och med 2033 kommer det troligen att bli lugnt vid Gotthard under lång tid framöver – bortsett från turisttrafiken över Gotthard och transittrafiken genom Gotthard. Och de underjordiska Gotthardfästningarna med alla sina kanoner? Dessa övergavs redan på 1990-talet, efter östblockets sammanbrott, och fungerar idag endast som museer.