Il Gottardo – Mito e opera architettonica del secolo

Deve essere stata un'impresa titanica scavare queste gallerie nel massiccio. La geologia del Gottardo è infatti complessa, come ebbe modo di constatare già Louis Favre, il primo ingegnere civile che osò perforare il Gottardo. Purtroppo, il costruttore della galleria del San Gottardo stipula con il direttore della Società delle Ferrovie del San Gottardo, Alfred Escher, un contratto di costruzione che prevede un rigido sistema di bonus e malus. Nel settembre 1872 ha inizio la corsa, o meglio, la lotta contro il tempo. Favre ha a disposizione otto anni. Ogni giorno di anticipo gli frutterà un bonus di 5'000 franchi, ogni giorno di ritardo una penalità di pari entità. A partire dal settimo mese di ritardo, le penali saliranno a 10'000 franchi al giorno. E così accade: gli strati rocciosi eterogenei composti da granito, gneiss, scisto e anfiboliti, le zone di faglia con infiltrazioni d’acqua, il calore insopportabile all’interno di quella che all’epoca era la galleria più lunga del mondo non lasciano scampo a Favre e alla sua squadra di operai. Il ritardo di 15 mesi rovina la sua impresa edile e la sua famiglia; lui stesso, il 19 luglio 1879, prima ancora del completamento della sua opera del secolo, muore a causa di un aneurisma aortico.

Nessuna delle società che hanno preceduto Implenia ha partecipato alla costruzione del primo tunnel del San Gottardo. Tuttavia, la Locher & Cie. di Zurigo è comunque vicina a questo progetto. Infatti, il tunnel in sé non è l’unica sfida nella costruzione della linea ferroviaria del San Gottardo da Immensee a Chiasso: tra Gurtnellen e Wassen la ferrovia deve infatti superare un enorme dislivello per poter raggiungere il portale nord della galleria. Ed è proprio la Locher & Cie. a realizzare questa meraviglia dell’ingegneria, che ancora oggi suscita l’ammirazione dei viaggiatori della «vecchia» linea del San Gottardo. Tre gallerie a tornanti danno vita a un affascinante gioco di prospettive, in cui la famosa chiesa di Wassen si vede ora da una parte, ora dall’altra del treno.

Dopo la Seconda guerra mondiale, la situazione intorno al San Gottardo si calma. Anche quando, nel 1960, il Parlamento svizzero approva la costruzione di una rete stradale nazionale con autostrade, non si parla ancora di un collegamento verso sud percorribile in inverno, che un tunnel autostradale renderebbe possibile. Solo a seguito di una mozione e della raccomandazione di un gruppo di studio, nel 1963 un collegamento tramite galleria viene inserito nella rete stradale nazionale.

Nel 1970 hanno inizio i lavori di costruzione di quello che all’epoca era il più grande progetto edilizio delle Alpi. L’avanzamento dei lavori viene affrontato sia da nord che da sud e, di conseguenza, anche i consorzi esecutori vengono suddivisi. Tre società predecessori di Implenia partecipano al progetto: Zschokke e Heinr. Hatt-Haller nel lotto nord, Schmalz di Berna nel lotto sud. Le difficoltà che la geologia pone alle squadre di costruzione, anche a cento anni dall’impresa pionieristica di Favre, sono descritte in modo frammentario nella relazione finale pubblicata su «Schweizer Ingenieur und Architekt» nel 1980 : «A partire dal chilometro 2,0 circa, per motivi di sicurezza si è dovuto passare definitivamente allo scavo parziale. L’attraversamento del tratto mesozoico lungo 250 m ha richiesto addirittura uno scavo suddiviso in sezioni ancora più piccole secondo il metodo di costruzione tedesco… Nella parte centrale della zona paragneissica si è fatta sentire una forte pressione laterale. Le pareti messe in movimento hanno dovuto essere consolidate con ancoraggi alla roccia… La roccia friabile ha ridotto la produttività, mentre forti infiltrazioni d’acqua, spesso sotto pressione, nonché temperature elevate (fino a un massimo di 33 °C) e un’elevata umidità dell’aria hanno reso più difficile il lavoro…»¹ Nonostante tutto, il 5 settembre 1980 il consigliere federale Hans Hürlimann poté inaugurare il tunnel stradale più lungo del mondo.

All’inizio del nuovo millennio, Implenia si assume una responsabilità ancora maggiore con la costruzione della galleria di base del San Gottardo, lunga 57 km, che collega Erstfeld a nord con Bodio a sud: anche questa è un’opera superlativa, la galleria ferroviaria più lunga del mondo. All’inizio dei lavori nel 2002, Zschokke Locher e Batigroup figurano tra le principali imprese esecutrici. Quando, quattro anni dopo, Zschokke e Batigroup si fondono in Implenia, quella che è ormai la più grande impresa edile della Svizzera si fa carico di circa due terzi dei lavori complessivi della galleria di base del San Gottardo; nei tre lotti di Sedrun, Faido e Bodio, tutti costruttori di gallerie con anima e corpo – come Hanspeter Stadelmann, responsabile della costruzione di gallerie presso Zschokke Locher e, dal 2006, presso Implenia, o ancora l’operatore della TBM Gencarelli Carmine. Quest’ultimo ricorda: «Quando oggi vedo il risultato dei nostri sforzi quotidiani, penso: Wow! La galleria di base del San Gottardo è un progetto del secolo di cui beneficeranno ancora molte generazioni future. È una bella sensazione aver dato il proprio contributo».

Piccola nota a margine: la testa di perforazione della TBM «Sissi», che il 15 ottobre 2010 ha perforato la canna est, è stata donata da Implenia e dal produttore di macchinari Herrenknecht al Museo svizzero dei trasporti di Lucerna. Dal 2012 essa adorna il portale d’ingresso di questo museo, il più amato della Svizzera.

Il ruolo determinante svolto da Implenia nella realizzazione di questo progetto del secolo le aprirà le porte nelle gare d’appalto per la costruzione delle altre tre grandi trasversali alpine: al Brennero, a Semmering e attraverso il Mont Cenis tra Lione e Torino.

Con così tante opere di costruzione di gallerie sul San Gottardo, ci si dimentica quasi che sul San Gottardo esista anche una strada di valico. Questa non ha solo un’importanza storica e turistica, ma collega anche la valle di Urseren tra i passi della Furka a ovest, del San Gottardo a sud e dell’Oberalp a est. Nel 2015, una volta completati i lavori di costruzione delle gallerie del San Gottardo, Implenia si occuperà dei lavori di risanamento nella parte settentrionale della storica strada di valico, nella gola di Schöllenen con il leggendario Ponte del Diavolo. La sfida maggiore è rappresentata dalla posizione esposta del cantiere, nel cuore di questo paesaggio roccioso scosceso. Già nel primo anno di lavori si verifica una frana: 2.500 t di granito precipitano nella gola di Schöllenen. Nessuno rimane ferito e il cantiere non subisce danni. Nonostante tutte le avversità, nel 2019 Implenia riesce a portare a termine i lavori nei tempi previsti.

Mentre i lavori di costruzione della galleria di base del San Gottardo procedono a pieno ritmo, a Berna, sede del governo federale, si fanno sempre più insistenti le voci che chiedono una nuova galleria anche per il traffico stradale. La richiesta di una «seconda canna» si basa su due motivi: in primo luogo, è prevedibile un intervento di risanamento della galleria stradale esistente. Ma come si può realizzare un intervento di questo tipo, che richiederà diversi anni, in una galleria stretta a due corsie con un traffico giornaliero di 19'000 veicoli? Deviare il traffico sul passo? E in inverno? Una seconda canna è quindi necessaria già solo per poter risanare la prima. Il secondo motivo: la sicurezza. Il 24 ottobre 2001, nel traffico in senso opposto del tunnel del San Gottardo, due camion si sono scontrati frontalmente. L’incendio che ne è seguito è costato la vita a undici persone. Due canne con traffico a senso unico dovrebbero impedire che una simile tragedia si ripeta in futuro.

Ma in Svizzera i meccanismi politici procedono a rilento. Solo nel 2012 il Consiglio federale svizzero propone finalmente la costruzione di una seconda canna; nel 2014 il Parlamento approva il progetto e nel 2016 il popolo lo conferma. Nel 2021 avrà luogo il primo colpo di piccone per quella che sarà probabilmente, per molto tempo, l’ultima perforazione attraverso il massiccio del San Gottardo.

Ancora una volta Implenia, in qualità di capofila del consorzio «secondo tubo» su incarico dell’Ufficio federale delle strade (USTRA), è coinvolta in modo determinante nella costruzione della galleria. Il lotto principale Nord comprende il tratto di galleria lungo 7,9 km da Göschenen fino al centro della galleria. E ancora una volta le peculiarità geologiche del massiccio giocano brutti scherzi ai costruttori della galleria. Ad esempio, all’inizio del tratto di costruzione il massiccio dell’Aare risulta più compatto di quanto descritto nel bando di gara. Ciò aumenta le forze di attrito, costringendo i minatori di Implenia e Frutiger a sostituire fino a venti volte al giorno i dischi da taglio della fresa. Ciononostante, i ritardi rimangono entro limiti accettabili.

Un’altra bella sfida è rappresentata dalle direttive ecologiche più severe. I circa 7,4 milioni di tonnellate di materiale di scavo vengono infatti riutilizzati secondo i principi dell’edilizia circolare, tra l’altro per la rinaturalizzazione del Lago dei Quattro Cantoni o come aggregato per il calcestruzzo.

Con il superamento della zona di disturbo nord nella primavera del 2026, il consorzio potrà festeggiare un primo importante traguardo. Il completamento della galleria è previsto per il 2027, mentre nell’estate del 2030 la seconda canna dovrebbe essere operativa, consentendo così il successivo risanamento della vecchia galleria stradale.

A partire dal 2033 tornerà probabilmente la calma sul Gottardo per un lungo periodo – a parte il traffico turistico attraverso il Gottardo e il traffico di transito attraverso il Gottardo. E le fortezze sotterranee del Gottardo con tutti i loro cannoni? Queste sono state abbandonate già negli anni ’90, dopo il crollo del blocco orientale, e oggi fungono solo da musei.